Um den Betrieb mit Lastkraftwagen im allgemeinen und den Ueberlandverkehr mit den Nachbarstädten, d.h. also auf Entfernungen bis zu etwa 200 km, im besonderen wirtschaftlicher zu gestalten, ist man in der letzten Zeit mehr und mehr dazu übergegangen, Schnellastwagen zu bauen. Die Durchführung eines derartigen Schnellverkehrs ist aber nicht allein abhängig von der Leistungsfähigkeit der Motoren und der Bauart der Wagen, sondern sie wird sehr wesentlich beeinflußt von der Möglichkeit, einen solchen schnell fahrenden Lastzug gegebenenfalls auf kürzeste Entfernung zum Halten zu bringen, d.h. also von der Beschaffenheit, Brauchbarkeit und Zuverlässigkeit der vorhandenen Bremsen. Bei den zahlreichen in dieser Beziehung angestellten Versuchen hat es sich nun gezeigt, daß die bisher gebräuchliche Hand-, Fuß- oder Getriebebremse diesen Anforderungen in keiner Weise mehr gewachsen ist. Der Hauptgrund liegt darin, daß ihre Wirkung eine Grenze findet in der vorhandenen physischen Kraft des Bremsers. Das Verfahren, die Bremsen der Anhänger durch besondere Mitfahrer bedienen zu lassen, muß bei Schnellastzügen vollständig versagen, da es wegen der fehlenden Verständigungsmöglichkeit dieser Leute mit dem Führer nicht möglich ist, auf diese Weise, alle Wagen gleichzeitig und gleichmäßig abzubremsen. Die Folge davon ist: Schleudern des Vorderwagens und Auffahren der Anhänger auf den Motorwagen, Zerreißen des Zuges usw.

Um diesen Mängeln abzuhelfen, konstruierte die Knorr-Bremse - A.-G., Berlin-Lichtenberg, auf Grund der ihr zur Verfügung stehenden vorzüglichen Erfahrungen mit Druckluftbremsen für Eisen- und Straßenbahnen eine solche für Autolastzüge, die. nachfolgend besprochen werden soll.

Textabbildung Bd. 339, S. 234 Abb. 1. Schema einer Druckluftbremsanlage.

Die Bremse besteht, wie aus Abbildung 1 ersichtlich ist, zunächst aus dem Kompressor B. Die von ihm angesaugte Luft wird in dem Sauger A von Staub und Feuchtigkeit befreit. Der kleine zweistufige Kompressor ist unmittelbar über dem Wechselgetriebe angeordnet, von dessen Vorgelegewelle er durch Zahnrad oder Kette angetrieben wird. Er läuft deshalb ununterbrochen mit, so lange der Motor am Laufen ist, und macht bei höchster Fahrgeschwindigkeit etwa 600 bis 800 Umdrehungen in der Minute. Der Zwischenkühler hat die Gestalt einer außerhalb des Wagenrahmens liegenden Rohrschlange C. Vom Kompressor aus gelangt die Luft über den Druckregler D in die im Wagenuntergestell aufgehängten beiden Luftbehälter J.

Es ist erklärlich, daß die zum Bremsen eines leeren Wagens erforderliche Kraft erheblich niedriger ist, als bei beladenen Wagen. Um nun in jedem Falle einen ausreichenden Druck zur Verfügung zu haben, ist der Regler mit zwei Federkammern D1 und D2 ausgestattet, von denen D1 für den niederen, D2 für den hohen Druck bestimmt ist. Die Einschaltung der gewünschten Druckstufe wird dadurch bewirkt, daß der Umstellhahn E auf „leer“ bezw. „beladen“ gestellt wird. Dabei ist noch die Einrichtung getroffen, daß, sobald der Luftdruck in den Behältern die gewünschte Höhe erreicht hat, der Kompressor selbsttätig auf Leerlauf geschaltet wird, so daß die von ihm geförderte Luft ins Freie entweicht. Sinkt der Druck auch nur um ein Geringes unter das festgesetzte Maß, so wird der Kompressor durch den Druckregler ebenfalls automatisch wieder in die Druckleitung eingeschaltet.

Textabbildung Bd. 339, S. 235 Abb. 2. Anordnung der Bremszylinder.

Textabbildung Bd. 339, S. 235 Abb. 3. Vorderradbremse.

Eine weitere Aufgabe des Kompressors besteht darin, die Füllung der Riesenluftreifen zu übernehmen, auf denen ein neuzeitlicher Schnellastwagen läuft, und die einen Druck von 7–9 Atmosphären verlangen. Soll ein Reifen aufgepumpt werden, so wird der Füllhahn F, der gewöhnlich auf „Fahrt“ gestellt ist, in die Stellung „Füllen“ umgelegt. Der Anschluß des zu füllenden Reifens erfolgt am Absperrhahn G. Während dieser Zeit ist der Druckregler ausgeschaltet, und der Kompressor arbeitet so lange unmittelbar in den Reifen, bis durch Abblasen des benachbarten Sicherheitsventiles H angezeigt wird, daß die Füllung beendet ist. Während des Füllvorganges ist das Getriebe auf Leerlauf geschaltet, so daß die Füllung nur bei stehendem Wagen erfolgen kann. Ein weiteres Sicherheitsventil befindet sich in der die beiden Behälter verbindenden Rohrleitung.

Da zur Bremsung eines voll beladenen Lastwagenzuges sehr erhebliche Energiemengen vernichtet werden müssen, ist es notwendig, sämtliche Räder des Motorwagens und der Anhänger zur Mitwirkung heranzuziehen. Dies geschieht dadurch, daß jedes Rad seinen eigenen Bremszylinder und seine eigene Bremstrommel erhält, und zwar sind die Bremsen des Kraftwagens als Einkammer-, diejenigen der Anhänger dagegen als Zweikammerbremsen ausgeführt. Sämtliche Bremsen sind Innenbackenbremsen. Abbildung 2 zeigt die Anordnung der Bremszyilnder. Auf Abbildung 3 ist die Vorderradbremse, auf Abbildung 4 die Hinterachse mit Bremszylindern dargestellt, während Abbildung 5 die Zweikammerbremsen der Anhänger veranschaulicht. Die Bremsung wird in gewohnter Weise veranlaßt durch Niedertreten des Bremspedals L, dessen Drehung auf das Führerventil K übertragen wird, das die aus dem zweiten Luftbehälter J entnommene Druckluft auf die einzelnen Bremszylinder derart verteilt, daß sich die Bremswirkung vom Ende des Zuges beginnend nach vorn fortpflanzt, so daß also zunächst die Anhängerbremsen anziehen, danach die Hinterradbremsen des Motorwagens und erst ganz zum Schluß dessen Vorderradbremsen, während das Lösen in umgekehrter Reihenfolge vor sich geht. Dadurch, daß zunächst die hinterste Zugachse gebremst wird, und erst im allmählichen Fortschreiten die vorderen, wird der Vorteil erreicht, daß selbst bei schnellster Gefahrbremsung der ganze Zug stets gestreckt bleibt und ein Vorwärtsdrängen des Kraftwagens durch die Anhänger nicht eintreten kann.

Textabbildung Bd. 339, S. 235 Abb. 4. Hinterachse mit Bremszylindern.

Die Wirkung der Bremsung läßt sich überaus fein regulieren. Zu diesem Zwecke sind die auf Abbildung 1 erkennbaren vier Bremsstellungen durch federnde Anschläge oder Rasten M–N dem Fuße merklich fühlbar begrenzt. Im Ruhezustande wird das Pedal unter Einwirkung der Rückziehfeder O in Stellung I festgehalten. Soll leicht gebremst werden, so wird das Pedal in Stellung III niedergedrückt, wobei die einzelinen Bremsleitungen in obiger Reihenfolge durch enge Bohrungen des Ventilschiebers zunächst bei den Anhängern entlüftet und danach beim Motorwagen mit Druckluft beschickt werden. Die Folge davon ist, daß die Bremsbacken sich zunächst sanft anlegen, um dann mit zunehmendem Drucke die Bremswirkung zu verstärken. Sobald die gewünschte Bremskraft erreicht ist, wird das Pedal in Stellung II zurückgenommen, in der alle Kanäle des Ventils K abgeschlossen sind, so daß die erzielte Bremswirkung bestehen bleibt. Bei Vollbremsung wird das Pedal in Stellung IV durchgetreten, worauf alle Leitungen durch weite Kanäle des Ventils entlüftet bezw. mit Druckluft beschickt werden, wodurch die volle Bremswirkung in denkbar kürzester Zeit herbeigeführt wird. Läßt man jetzt das Pedal L in die Ruhestellung I zurückschnellen, so tritt eine nahezu augenblickliche Entlüftung der Bremszylinder des Vorderwagens bezw. Füllung der Anhänger-Bremszylinder mit Druckluft ein, und somit eine schnelle Lösung aller Bremsen.

Textabbildung Bd. 339, S. 236 Abb. 5. Zweikammerbremse des Anhängers.

Textabbildung Bd. 339, S. 236 Abb. 6. Schnellautozug mit Druckluftbremse.

Sinkt aus irgend einem Grunde der Luftdruck in den Behältern unter ein bestimmtes Maß, oder ist dieses, z.B. kurz nach der Anfahrt, noch nicht erreicht, so wird das Pedal durch eine druckluftbetätigte Kupplung selbsttätig mit einem Hilfsbremsgestänge verbunden, durch das die Hinterräder des Motorwagens in gewohnter Weise rein mechanisch gebremst werden können. Uebersteigt der Luftdruck späterhin das festgelegte Maß, so schaltet sich das Gestänge automatisch aus, und die Druckluftbremse übernimmt ihre Tätigkeit. Durch diese sinnreiche Einrichtung ist dem Kraftwagenführer die Gewißheit gegeben, daß durch Niederdrücken des Bremspedals eine Bremswirkung unter allen Umständen erzielt wird.

Die Verbindung der durchgehenden Luftleitung zwischen den einzelnen Wagen wird durch herabhängende Schlauchkupplungen hergestellt, die so eingerichtet sind, daß sie mit einem einzigen Griffe geschlossen und geöffnet werden können. Bei unbeabsichtigtem Loslösen – Abreißen – eines Anhängers öffnet sich die Kupplung von selbst. Infolgedessen schließt sich die Luftleitung des vorderen Zugteiles selbsttätig, so daß unnötige Luftverluste vermieden werden, während sämtliche Bremsen des abgerissenen Zugteiles automatisch sofort voll anziehen und diesen nahezu augenblicklich zum Stehen bringen. Aus diesem Grunde hat, sich der bisher vorgeschriebene Mitfahrer auf jedem Anhänger bei Vorhandensein der Luftdruckbremse als überflüssig erwiesen.

Die von dem Kompressor erzeugte Druckluft kann auch noch zu anderen Zwecken Verwendung finden, z.B. zur Betätigung der Signalhupe, der Sandstreuer und Bergstützen, zur selbsttätigen Ausrückung der Kupplung beim Schalten und Bremsen, sowie zum Schalten selbst.

Der auf Abbildung 6 wiedergegebene Automobil-Schnellastzug, ausgerüstet mit der beschriebenen Knorr-Auto-Luftbremse, – bestehend aus einem 2,5 t Daag-Motorwagen und einem Anhänger von gleicher Tragfähigkeit – hat im vorigen Winter eine mehrmonatige Reise unternommen und insgesamt bereits weit über 5000 km zurückgelegt. Die mit ihm unter den schwierigsten Verhältnissen durchgeführten Versuchsfahrten im Erzgebirge sind zur vollsten Zufriedenheit verlaufen. Sie haben klar und deutlich erwiesen, daß der Fahrer mit dem einen Bremspedal den ganzen Zug genau so sicher beherrscht, wie den einzelnen Wagen. Dabei sind die erzielten Bremswege überaus kurz.

Zum Schluß sei noch bemerkt, daß die Knorr-Bremse - A.-G. auch eine ähnliche Druckluftbremse, aber in einfacherer Ausführung, für Personenkraftwagen konstruiert hat, mit der zurzeit Versuche angestellt werden. Beide Bremsen werden auf der im Dezember 1924 bevorstehenden Deutschen Automobil-Ausstellung in Berlin im Betriebe vorgeführt werden.