Die volkswirtschaftliche Bedeutung des Autos in Amerika. Das Auto in Amerika hat K. Ruegg auf Seite 237 des Jahrbuchs der Technik (9. Jahrgang erschienen in Franckhs Technischem Verlag, Dieck & Co., Stuttgart) geschildert und zwar in Zahlen, nach dem neuesten Ausweis der Statistik von 1921, wonach die Gesamtzahl der dort verkehrenden Kraftwagen gegen Ende des Jahres 1920 mit 9 211 295 schon am 1. Januar 1922 um 13 % gestiegen war, nämlich 10448632 betrug. Um diese Zeit waren auf der ganzen Welt im Betrieb 12528000 Wagen, so daß allein auf die Vereinigten Staaten 83 % der Gesamtsumme entfallen^ Vor dem massenhaften Durchdringen des amerikanischen Lebens mit Kraftfahrzeugen zeugt auch der Bericht in Nr. 27 der Automobil- und Flugwelt „Facts and Figures“, wonach im Jahre 1923 die Automobilindustrie der Vereinigten Staaten 4086997 Wagen hervorbrachte im Gesamtwert von etwa 3,7 2,805 Milliarden Dollar. An Personenwagen wurden 3,7 Millionen hergestellt, exportiert wurden im Vorjahr 328999 Automobile im Gesamtwert von fast 190 Millionen Dollars, eingeführt wurden aber nur 853 Fahrzeuge (die im Jahre 1921 erzeugten Autos stellten einen Gesamtwert von 1260 Millionen Dollar dar).

In den verkehrreichsten Staaten Kalifornien, Jowa, Süd-Dakota und Nebraska kommt auf je 5 Einwohner schon ein Kraftwagen. In den U. S. A. gab es aber auch 43 588 Automobilhändler und 15092177 laufende Automobile (auf 7 menschliche Wesen entfällt ein Automobil), wobei zu beachten ist, daß der Amerikaner unter Automobil nicht Kraftfahrzeug, sondern Kraftwagen versteht, so daß darin die allerdings verhältnismäßig geringe Zahl der Krafträder nicht enthalten ist. Dagegen sind wir in Deutschland denn doch weit zurück, aber es kommt auch in Amerika die Automobilindustrie gleich nach der Hütten- und Nahrungsmittelindustrie und beschäftigte am Ende des vergangenen Jahres bereits 2431000 Arbeiter und Angestellte. Dabei ist zu bedenken, daß Amerika noch vor 15 Jahren durchaus nicht mehr motorisiert war als die alte Welt; es erzeugte 1900 nur 5000 Kraftfahrzeuge und hatte 13824 im Betrieb, 1905 waren schon 25000 bzw. 78000, 1910 aber 187000 bzw. 468500, 1915 bereits 893000 bzw. 2,446 Millionen, 1920 schon 2,2 Millionen und 9,23 Millionen, 1923 betrug dann die Produktion 4,087 Millionen Wagen und im Betrieb waren 15,092 Millionen Wagen und damit hält die amerikanische Automobilkammer die Aufnahmefähigkeit des inneren Marktes für noch nicht erschöpft. Nach ihrer Untersuchung fangen die Automobilbesitzer bei einem Jahreseinkommen von etwa 1400–1500 Dollar an mit einer Anzahl von 2,08 Mill. Eigentümern, während bei fortschreitender Motorisierung die Einkommensgruppe 900–1000 Dollar den Hauptanteil von 3,48 Mill. Automobilbesitzern stellen würde.

Ein Automobil ist aber auch allgemein volkswirtschaftlich in den Vereinigten Staaten nicht teuer, kommt vielmehr an anderen Lebensmitteln gemessen billiger als vor dem Kriege. Zu beachten ist immer, daß der heutige Dollar nicht mehr die alte Kaufkraft hat, weil eben in Amerika nach dem Kriege auch alles teurer wurde; so gilt der Dollar 1923 für landwirtschaftliche Erzeugnisse praktisch nur 73,5 Cents, für Nahrungsmittel nur 68,5 Cents, Stiefel 60, Kleidung 51,8, Ziegelbau 46,3, für Holzbau gar nur 45 Cents. Für billiger gewordene Waren aber ist die Kaufkraft des Dollars heute größer als vor 10 Jahren und zu diesen Waren gehören bezeichnenderweise kraftfahrliche: der Benzindollar gilt heute 101 Cents, der in Automobilen angelegte 111 und der für Bereifung sogar 123 Cents.

Allgemeines Interesse werden folgende Feststellungen erregen über den Umfang motorischen Transports in den Vereinigten Staaten: Automobilerzeugnisse zahlten nur 77 % aller Abgaben in 1923, mehr als 2 ¾ Millionen Arbeiter beschäftigte die Automobilindustrie, die Landwirtschaft brauchte mehr als 4 ½ Millionen Automobile. Von den von Personenautomobilen geleisteten Strecken dienten 60 % geschäftlichen Zwecken, 134 Straßenbahnen verwendeten Autobusse, 157 Eisenbahnen Kraftfahrzeuge für kurze Schleppfahrt, 144 Kraftwagen liefen als Eigentum von Aerzten, 289000 Kinder wurden in Autobussen täglich zur Schule befördert und 97 % der von Cincinnati verbrauchten Milch in Kraftwagen herangeschafft. Bedenkt man nun, daß auf der ganzen Erde im verflossenen Jahr 18023584 Kraftwagen liefen und davon 88 % in den Vereinigten Staaten, so bleibt Deutschland mit seinen 152068 (100329 Personen- und 51739 Frachtkraftwagen) weit zurück gegenüber den 444812 in Frankreich, 642853 in England, 642571 in Kanada und den 1,2 Millionen allein in Neuyork. Weist doch Kalifornien, vor gar nicht langer Zeit noch eine Wildnis, bereits 1100283 Motorwagen auf und ist nach seiner Einwohnerzahl der am stärksten motorisierte amerikanische Staat mit 1 Auto auf 3 Personen.

Ueberwiegend ist der Bau kleinerer, billigerer Wagen, von den 1921 hergestellten Wagen waren 1514000 Tourenwagen und 154550 Lastwagen und Traktoren (Zugmaschinen). Ein großer Teil dieser Zugmaschinen dient landwirtschaftlichen Zwecken und man schätzt die bei den amerikanischen Farmern befindlichen Automobile oder Traktoren auf insgesamt drei Millionen. Die Industriewagen sind ebenfalls sehr zahlreich, viele Transportgesellschaften verwenden nur Kraftwagen und machen bei vielen Transporten den Eisenbahnen starke Konkurrenz, indem sie viel billigere Tarife bieten; stark entwickelt hat sich jetzt der Personentransport durch den Autobus in vielen amerikanischen Städten und zahlreiche Straßenbahngesellschaften fügen ihrem Netz noch Autobuslinien an. H. Beckmann verweist im 11. Jahrgang des Jahrbuchs der Elektrotechnik von K. Strecker (Verlag R. Oldenbourg, München 1924) auf die steigende Entwicklung des Elektromobils in den Vereinigten Staaten, das dort für allerlei Zwecke verwandt wird. Die American Railway Expreß Co. hat zurzeit 1400 elektrische Kraftwagen in ihren Diensten und führt ein groß angelegtes Lieferungsgeschäft in den verschiedensten Städten damit durch, allein in Neuyork laufen 1000 Wagen und davon sind einige bereits 18 und 20 Jahre im Betrieb. Neben dieser hohen Lebensdauer besitzt das Elektromobil sparsamen Kraftverbrauch, geringe Abnutzung, Sauberkeit des Betriebes und Einfachheit der Behandlung, dazu kommt noch, daß der elektrische Wagen bei gleicher Arbeitsleistung 25–30 % billiger arbeitet als das Benzinfahrzeug, eine Großbäckerei ermittelte sogar 33 %, und benutzen verschiedene etwa 800 elektrische Lieferwagen, die ja auch infolge ihrer Sauberkeit gerade für diese Zwecke besonders geeignet sind.

Da in den Vereinigten Staaten die Kraftwagen unverhältnismäßig billig sind, gibt es nicht so viel Krafträder, deren Bequemlichkeit und Frachtkapazität ja viel geringer ist als die der Kraftwagen, doch sind in U. S. A. immer noch 171372 Krafträder gezählt worden, darunter allein in Neuyork gegen 22153. Nach Banse (Lexikon der Geographie, Bd. 2 erschienen 1923 bei Georg Westermann, Braunschweig) fahren dort Motorrad nur geringere Leute, jede bessere Familie aber, vom gut verdienenden Arbeiter an aufwärts, besitzt ein Automobil. Diese befördern sechsmal mehr Fahrgäste als die Eisenbahnen und im abgelaufenen Jahr haben sie 1430 Millionen t Waren transportiert, d.h. 87 % des von den Eisenbahnen geschafften Güterverkehrs.

Bei der so stark entwickelten amerikanischen Automobilindustrie wird natürlich über den eigenen Bedarf hinaus an Kraftwagen etc. erzeugt und man sagt deshalb von einer Invasionsgefahr, exportierten doch die Vereinigten Staaten in 1923 an 127035 Personon-Autos im Werte von 90692272 Dollar und 24861 Fracht-Autos im Werte von 15318054 Dollar. Meist gingen die Personenwagen nach Kanada, Australien, Mexiko, Kuba, Schweden und Belgien, die meisten Frachtwagen nach Japan, Belgien, Kanada und Schweden. Deutschland konnte im vorigen Jahr wenige Kraftfahrzeuge in Amerika einkaufen, führte aber immerhin an Personenwagen bis 500 Dollar 11, bis 800 Dollar 8, bis 2000 Dollar über 37, über 2000 Dollar 8 amerikanische Kraftwagen, an Frachtwagen bis 1 t Nutzlast 1, über 2,5 t aber 2 ein. Wahrscheinlich wird in 1924 die Kaufkraft der deutschen Goldmark auch stärker in der amerikanischen Automobil-Einfuhr zum Ausdruck kommen.

Dr. Bl.

Drahtlose Uebertragung großer Energien. Nach englischen Berichten handelt es sich hier um eine Art unsichtbarer Strahlen, die zu großen Zerstörungen. Veranlassung geben können und alles auf ihrem Wege befindliche verbrennen und schmelzen. Die Zerstörungskraft ist naturgemäß von der Menge der erzeugten Energie abhängig. Die bisherigen Versuche sollen gezeigt haben, daß die Strahlen auf eine Entfernung von mehr als 18 Meilen wirksam sind. Der Erfinder, H. Grindel-Matthews, hält es für möglich, den Strahlen eine bedeutend größere Reichweite zu geben. Auf diese Weise würden alle Kriege in Zukunft unmöglich gemacht. Mit dieser Erfindung soll es auch möglich sein, genügend Energie zu erzeugen, um eine Sperre gegen Luftangriff in Höhe von fünf Meilen und in einem Radius von 50 Meilen rund um London zu schaffen, die es jedem Luftfahrzeug unmöglich machen würden, über die Stadt zu gelangen. Die Versuche sind bereits während des Krieges mit Hilfe von Staatsmitteln ausgeführt worden.

Der Gedanke der Fernübertragung großer Energien auf drahtlosem Wege ist alt. Am bekanntesten auf diesem Gebiete sind die Versuche von Tesla geworden. Bei der drahtlosen Telegraphie werden durch eine Sendestelle sehr empfindliche Empfangsorgane (Detektoren) zum Ansprechen gebracht. Die Hochfrequenzströme des Rundfunkes haben eine Stromstärke von etwa ein Zehntel Milliamper. Die Erzeugung großer Stromstärken an der Empfangsstelle, wie sie zum Schmelzen von Metallen und zum Töten von Lebewesen notwendig sind, ist bisher ein unlösbares Problem geblieben. Vom physikalischen Standpunkt aus kann die Unmöglichkeit nicht bewiesen werden. Zu einer einigermaßen befriedigenden Lösung müßten aber so gewaltig große Energien erzeugt werden, wie es mit unseren jetzigen technischen Hilfsmitteln nicht möglich ist. Die Uebertragung großer elektrischer Energien auf drahtlosem Wege durch elektromagnetische Schwingungen auf große Entfernungen hat die menschliche Phantasie mächtig angeregt. Ohne die eng gezogenen Schranken der Wirklichkeit zu achten, haben aber solche uferlose Phantasien auf diesem Gebiete große Verwirrungen hervorgerufen.

W.

Neuer Krafthammer. Das Schmieden des glühenden Eisens erfolgt in zeitgemäß eingerichteten Werkstätten durch Fallhämmer, Dampfhämmer, Lufthämmer und Federhämmer. Fallhämmer eignen sich im allgemeinen nur zu Gesenkarbeiten und mögen hier außer Betracht bleiben. Ebenso die Dampfhämmer, da sie nur noch in ganz großer Ausführung gebaut werden.

Die Lufthämmer beherrschen zurzeit das Gebiet der Bärgewichte unter 1000 kg.

Da sie außerdem meist recht teuer in der Anschaffung sind, große Empfindlichkeit gegen Eckschläge haben und Ausbesserungen meist kostspielig und umständlich sind, wird von vielen Firmen seit einer Reihe von Jahren daran gearbeitet, nicht die Luft zur Uebertragung zu benutzen, sondern stählerne Federn.

Diese sogenannten Federhämmer werden wie die Lufthämmer mittels Riemenübertragung oder durch Elektromotor angetrieben. Durch einen Exzenter, eine Kurbel oder dergl. wird die Drehbewegung in eine hin- und hergehende umgesetzt und mittels der stählernen Feder auf den Bär übertragen. Die Federhämmer sind bisher deshalb nicht als ernste Wettbewerber der Lufthämmer aufgetreten, weil sie während des Betriebes nur die Schlagzahl und damit erst mittelbar die Schlagstärke ändern konnten. Diese Aenderung der Schlagzahl erfolgte durch Verschieben des Antriebsriemens von der Leer- auf die Festscheibe oder durch mehr oder weniger starkes Anpressen des an sich losen Antriebsriemens durch eine mit dem Steuerhebel verbundene Spannrolle oder durch eine besondere Reibungskuppelung.

Eine genaue Schlagregelung ist natürlich schwierig wegen der Unzuverlässigkeit der Reibungsänderung. Außerdem ist der effektive Leistungsverbrauch deswegen hoch, weil bei jeder noch so kurzen Schmiedepause das Schwungrad abgebremst und beim Weiterschmieden erst wieder auf Umdrehungen gebracht werden muß. Einzelschläge sind nur unvollkommen durch augenblickliches Anlaufenlassen und Wiederabbremsen des Schwungrades möglich. Deswegen sind diese Hämmer im allgemeinen nur zum Recken und nicht zum Fertigschmieden geeignet, so daß sie meist nur bis 150 kg Bärge wicht gebaut werden.

In allerletzter Zeit ist nun ein Federhammer entwickelt, der berufen erscheint, sich das Feld bis zu vorläufig 300 kg Bärgewicht zu erobern. Dieser Federhammer, der unter dem Namen Kort-Krafthammer von der Hanomag gebaut wird, vereinigt die Vorzüge der Lufthämmer: Gleichtakt und Feinregelung während der Arbeit, mit denen der bisherigen Federhämmer: Billigkeit, Einfachheit und Robustheit. Das wird dadurch erreicht, daß – genau wie bei Lufthämmern – der Hub während des Betriebes geändert wird, also in der Formel für die Geschwindigkeit v=\frac{2\,r\,\pi\,.\,n}{60} nicht die Umlaufszahl, sondern der Hub 2 r.

Der Kort-Krafthammer ist nach ganz neuen Grundsätzen gebaut, er wird nach neuzeitlichen Arbeitsmethoden hergestellt. Seine Leistung gleicht der der Lufthämmer. Die, nachfolgende Abb. 1 zeigt das Prinzip.

Eine feste Kurbel K bewegt durch Vermittlung des Steines E die Schwinge S, deren Drehpunkt in D auf dem um C drehbaren Hebel F liegt. Von dem über D hinausragenden Teil der Schwinge S wird die Bewegung über den Stein A auf den Kniehebel H übertragen, dessen langer Arm als Blattfeder ausgebildet ist und den Bär B trägt. Wenn sich nun der Drehpunkt D der Schwinge. S nach oben bewegt, so wird der Winkelausschlag von S kleiner, weil die Entfernung bis zur Kurbel größer wird. Außerdem verkleinert sich die, Entfernung A–D. Aus diesen beiden Gründen wird der Hub von A und damit der Hub des Bars kleiner. – Wird D nach unten bewegt, muß umgekehrt der Hub wachsen. Aus dieser Anordnung ergibt sich der Vorteil, daß schon kleine Verschiebungen von D große Hubänderungen des Bars ergeben. Diese, Schlagregelung läuft also darauf hinaus, während des Betriebes den Drehpunkt D der Schwinge S nach oben (leichte Schläge) oder nach unten (schwere Schläge) zu verschieben. Diese Verschiebearbeit geschieht in einfachster Weise selbsttätig. Der Winkel C D E bleibt stets kleiner als 90°. Bei der Beschleunigung des Bars nach unten ergibt sich also eine Kraft, welche D nach oben, und bei der Beschleunigung des Bars nach oben ergibt sich eine Kraft, welche D nach unten bewegen würde. Bei jeder vollen Kurbeldrehung hat also D das Bestreben, einmal nach oben und einmal nach unten zu gehen. Daher erübrigt sich eine besondere Vorrichtung zur Verschiebung von D, da ja diese Kräfte schon vorhanden sind, und die Hubsteuerung kann sich darauf beschränken, die jeweils gewollte Bewegung von D freizugeben und D in der gewünschten Stellung festzuhalten. Das geschieht in einfacher Weise durch einen ölgefüllten Steuerzylinder (Abb. 2).

Textabbildung Bd. 339, S. 239 Abb. 1.

Zwei nebeneinander Hegende Zylinder sind durch zwei Kanäle miteinander verbunden. In dem einen Zylinder bewegt sich der mit dem Hebel G verbundene Arbeitskolben A, in dem anderen Zylinder der Steuerkolben St, welcher mit zwei Rückschlagventilen versehen ist. Das ganze Gehäuse ist völlig mit Oel gefüllt. Wäre der Steuerkolben in seiner Mittelstellung, so würde er die beiden Verbindungskanäle abschließen, und der Arbeitskolben A könnte sich nicht verschieben, so daß also der gerade vorhandene Bärhub feststehend bliebe. Der Steuerkolben ist in der Stellung gezeichnet, die er im ersten Augenblick nach Betätigung des Steuerhebels zwecks Verstärkung des Schlages einnimmt. Man sieht sofort, daß der Arbeitskolben sich nur nach unten bewegen kann, und daß die umgekehrte Bewegung durch die Ventile verhindert wird. Durch die Abwärtsbewegung des Arbeitskolbens nimmt der Hub und damit die Schlagstärke zu, während durch ein geeignetes Gestänge der Steuerkolben nach Erreichung des gewünschten Hubes die Kanäle wieder abdeckt; bei der umgekehrten. Stellung des Steuerkolbens könnte der Hub nur vermindert werden, so daß also jede Stellung des Steuerhebels einer ganz bestimmten Schlagleistung entspricht. Die beiden Verbindungskanäle sind so groß bemessen, daß während einer halben Kurbelumdrehung das ganze Oel bequem durchfließen kann, so daß der Arbeitskolben während einer ganzen Umdrehung einmal von der höchsten in die tiefste und von da wieder in die höchste Stellung gehen kann. Hierdurch wird der genaue Einzelschlag ermöglicht. Die Stopfbüchsen sind ersetzt durch innenspannende Kolbenringe, wodurch eine fast reibungsfreie, spielend leichte Betätigung der Steuerung erzielt wird. Das durch die Kolbenringe nach außen etwa hindurchtretende Oel wird sofort selbsttätig in das Gehäuse zurückbefördert.

Textabbildung Bd. 339, S. 239 Abb. 2.

Der allgemeine Aufbau des Hammers ist einfach und übersichtlich. Die bewegten Teile liegen geschützt und doch leicht zugänglich. Das Gestell besteht aus dicken Blechen und starkem Winkeleisen. Alle Lager sind reichlich bemessen und mit Bronzeschalen ausgerüstet. Die Bärführungen sind nachstellbar; sie haben V-förmigen Querschnitt. Sie sind bei den kleineren Typen aus Gußeisen, bei den größeren aus Schmiedeeisen mit Messingbelag. – Von besonderem Interesse ist die Verbindungsstelle zwischen Bär und Blattfeder. Bei anderen Federhämmern hat der Bär hier einfach einen überall abgerundeten Schlitz, in den das Ende der Blattfeder hineinragt, so daß sich Bär und Feder nur auf einer Linie berühren. Wenn man bedenkt, daß hier unter kurzen, kräftigen Stößen eine Gleit- und Drehbewegung stattfindet, und daß eine gute Schmierung unmöglich ist, versteht man, daß diese Stelle zu Federbrüchen Anlaß gab. – Beim Kort-Krafthammer liegt horizontal im Bären ein eingepaßter Bolzen, der einen Schlitz hat, in dem das Blattfederende genau geführt wird. Die Gleit- und Drehbewegung findet also bei kleinen spezifischen Flächendrücken statt und eine gute Schmierung ist ermöglicht. Hierdurch sind die. Federbrüche an dieser Stelle vermieden. Der Drehsinn der Kurbel ist derartig, daß das Heben des Bars langsam und das Senken, der Schlag, schnell erfolgt. Hieraus erklärt sich seine überraschende Schlagkraft.

L. Kort.

Kraftwerk Wäggithal. Nahezu vollendet ist das große Kraftwerk Wäggithal in der Schweiz, bei dem zur Aufstauung des Wassers ein künstlicher See geschaffen wird, der eine der größten Anlagen auf dem Kontinent darstellt. Es wird hier ein ganzes Tal mit etwa 500 ha unter Wasser gesetzt, so daß hier 140 Millionen m3 Wasser aufgespeichert werden können. Die beiden Maschinenzentralen leisten beim vollständigen Ausbau 140000 PS. Im Tal liegen 33 Wohnhäuser mit Kirche, Schule und Post, die geräumt werden müssen. Die Mauer, die das ganze Tal absperrt, ist am Fuß 75 m und an der Krönung noch 4 m breit. Die Gesamthöhe ist 97 m, die Länge 187 m. Bei voller Füllung wird der Wasserspiegel 900 m über dem Meere liegen. Der See wird im Herbst 1925 vollständig gefüllt sein.

Die erste Kraftzentrale in Rempen besitzt eine eigene kleine Talsperre mit etwa 400000 m3 Inhalt und einer 30 m hohen Staumauer. Hier sind 4 Turbinen von je 19000 PS unmittelbar mit Vertikalgeneratoren gekuppelt. In der zweiten Kraftzentrale zu Siebner sind ebenfalls 4 Vertikalturbinen angeordnet, die bei einem Gefälle von 194 m zusammen 64000 PS. leisten werden.

W.

Ausländische Lieferungsvorschriften von Dinorm. Es dürfte noch nicht hinlänglich bekannt sein, daß die als Unterlagen für Auslandslieferungen häufig benötigten Normenhefte der Normenausschüsse von Belgien, Kanada, England, Frankreich, Holland, Italien, Oesterreich, Schweden, der Schweiz und den Vereinigten Staaten von Amerika vollzählig in der Bücherei des Normenausschusses der Deutschen Industrie, Berlin NW 7, Sommerstraße 4a, vorhanden sind und Interessenten leihweise überlassen werden.

Von einer Anzahl dieser Hefte liegen auch ausführliche bzw. auszugsweise deutsche Uebersetzungen vor.

BrennkrafttechnischeGesellschaft, E. V.,neuer Vorstand: O. Henrich, Direktor der Deutschen Werke, Berlin, Vorsitzender; R. Zörner, Bergrat a. D., Bensberg, Bezirk Köln, stellvertr. Vorsitzender. Deutsches Reich, vertreten durch Reichsfinanzministerium, Reichswirtschaftsministerium, Marineleitung, Heeresleitung, Reichsverkehrsministerium, Reichspostministerium. Bayrische Staatsregierung. Sächsische Staatsregierung, vertreten durch das Sächsische Arbeitsministerium. Badische Staatsregierung, vertreten durch das Badische Ministerium des Innern. Dr. Berckemeyer, Generaldirektor der Oberschles. Kokswerke und Chem. Fabriken, A.-G., Berlin. Karl Prinz zu Löwenstein, Durchlaucht, Berlin. Dr. W. Nernst, Geh. Regierungsrat, Professor, Berlin. Prof. Dr. Fritz Haber, Geh. Regierungsrat, Direktor des Kaiser-Wilhelm-Institutes für physikalische Chemie, Berlin-Dahlem. Professor Dr. H. Junkers, Dessau. Dr. Weigelt, stellvertr. Generaldirektor der Deutschen Petroleum - A.-G. Berlin. Direktor Ullner, Deutsche Erdöl - Aktien - Gesellschaft, Berlin-Schöneberg. Kayser, Oberingenieur des Ostelb. Braunkohlen-Syndikates, Berlin. Wippern, Direktor des Norddeutschen Lloyds, Bremen. W. Gentsch, Geh. Regierungsrat, Oberregierungsrat, Berlin-Wilmersdorf. Geschäftsführer.