Mac Laren's Straſsenlocomotive für hohe Geschwindigkeit. Mac Laren's Straſsenlocomotive für hohe Geschwindigkeit. Die Straſsenlocomotive, von welcher wir nach dem Engineer vom 16. December 1887 S. 500 Beschreibung geben, ist von der Firma Mc. Laren zu Leeds speciell für den Gepäckpostdienst in Südfrankreich erbaut worden, und thut hierfür regelmäſsige Dienste. Bekanntlich befindet sich die Packetbeförderung in Frankreich in den Händen verschiedener Unternehmer, gänzlich getrennt von dem staatlichen Postdienste. Merkwürdiger Weise sind nicht selten die gröſsten Eisenbahnmittelpunkte auch bedeutende Mittelpunkte für die Packetbeförderung, welche ihre Sendungen durch Pferde nach weit entfernten Städten verfährt, trotzdem diese durch die Eisenbahn mit dem Aufgabeorte zusammenhängen. Der Grund hierfür liegt einerseits in den unmäſsig hohen Preisen für Güterbeförderung mit den Zügen „à grande vitesse“, andererseits in der ungenauen Beförderungs- und Ablieferungsfrist mit den Zügen „à petite vitesse“. Vor ein paar Jahren machten die Herren Mc. Laren einen Versuch mit einer ihrer Verbund-Straſsenlocomotiven auf einer der Haupt-Gepäckpostrouten in Südfrankreich, und zwar mit solchem Erfolge, daſs in kurzer Zeit eine gröſsere Anzahl solcher Maschinen bestellt wurden. Diese Maschinen sind nach Verbundsystem gebaut, 12 stark und arbeiten mit Dampf von 12at,3 Spannung. Unter jeder Achse liegen zwei Locomotiv-Blattfedern. Der angehängte Lastwagen wiegt beladen etwa 8K Die Maschinen laufen regelmäſsig zwischen zwei groſsen Städten in Südfrankreich, 113km von einander. Die Frachten werden am Tage gesammelt und verladen, und gehen jeden Abend ab, so daſs also der ganze Fahrdienst in der Nacht vor sich geht. Die ganze Reise dauert 12 Stunden; davon gehen aber 3 Stunden für Anhalten an verschiedenen Plätzen zur Abgabe und Aufnahme von Sendungen ab. Die mittlere Fahrgeschwindigkeit beträgt deshalb etwa 12km,5 in der Stunde. Der Weg ist auf etwa 48km Länge ziemlich gerade und verhältniſsmäſsig eben; die übrige Strecke von 65km aber ist sehr hügelig, und enthält Steigungen bis 1 : 11, von welchen einzelne 5 bis 6km lang sind. Auf lange Strecken windet sich der Weg an steilen Bergabhängen hinauf, ohne jeden Schutz auf der Thalseite, während er an einer anderen Stelle in Zickzacken in ein tiefes Thal hinabsteigt. In Anbetracht dieser gefährlichen Natur des Weges sind die Maschinen mit einer Dampf- und Handbremse versehen. Erstere kann augenblicklich mit solcher Gewalt angezogen werden, daſs die Maschine unter vollem Dampfe sofort stehen bleibt; gleichzeitig werden mit Hilfe einer Kette auch die Räder des Gepäckwagens gebremst. Bei der Versuchsmaschine fand man es unmöglich, zuverlässige Lampen herzustellen; deshalb sind die neueren Maschinen alle mit Einrichtung für Gasbeleuchtung versehen. Das Gas wird, wie bei den Eisenbahnwagen, mit 12at,5 Pressung in einen Eisenbehälter gepumpt, und dann durch ein besonderes Reducirventil mit Regulator den Brennern zugeführt. Eine Füllung des Behälters liefert für Hin- und Rückfahrt zusammen ein brillantes Kopf licht und die nöthigen Signallaternen. Der Inhalt der Wasserbehälter reicht für 40km aus, so daſs, wenn dieselben bei der Ausfahrt gefüllt werden, während der Fahrt nur zweimal Wasser eingenommen zu werden braucht. Sind die Wege in gutem Zustande, so reichen 500k Kohle für eine Rundtour aus; bei schlechtem Wetter ist etwas mehr nöthig. Das Gewicht der leeren Maschine ist 13t,5, mit Kohlen und Wasser beladen 15t; der Gepäckwagen wiegt 2t,5 und seine Nutzlast 5 bis 7t, so daſs das mittlere Gewicht des ganzen Zuges etwa 23t beträgt. Der Fahrdienst ist ein täglicher von jedem Endpunkte aus, so daſs je eine Maschine jeden Abend von jeder Endstation abfährt, und die ganze Strecke mit ihrer Last gerade durchläuft. Jede Maschine macht im Durchschnitte 24000km im Jahre; mehr als 6 Monate haben selbe in Betrieb gestanden, ohne daſs ein Anstand oder ein Bruch vorgekommen wäre; allgemein wird anerkannt, daſs das System einen vollständigen Erfolg errungen habe.