Neuerungen im Schiffswesen. (Schluſs des Berichtes S. 481 d. Bd.) Mit Abbildungen auf Tafel 26 und 27. Neuerungen im Schiffwesen. Dem Vortrage des Herrn Wallace schloſs sich noch eine längere Discussion an, in welcher der Oberingenieur Manuel der Peninsular- and Orient Steam Navigation Company eingehend über die auf den Schiffen dieser Gesellschaft gemachten Erfahrungen in dieser Angelegenheit berichtete. Nachdem die Dampfer der Peninsular- and Orient Steam Navigation Company wiederholt von Brüchen der guſseisernen Schraubenflügel betroffen worden waren, wurden Versuche mit stählernen Flügeln gemacht, jedoch war die Corrosion bei diesen sehr viel stärker als bei den eisernen. In Folge dessen wurden auf den stählernen Flügeln Messingplatten befestigt und schlieſslich erstere vollständig mit einer Messinghülle umgeben. Das hat sich denn auch gut bewährt, doch sind in neuerer Zeit auch Versuche mit Schraubenflügeln aus Manganbronze gemacht, mit denen eine um einen Viertelknoten gröſsere Fahrgeschwindigkeit erzielt wurde, als mit der stählernen Schraube. Diese letzteren Versuche wurden mit an Form und Gröſse völlig gleichen Schrauben auf dem Dampfer „Ballarat“ während einer australischen Reise vorgenommen und hatten folgendes Ergebniſs: Fahrgeschwindig-keit in Knoten Kohloenverbrauchim Tage in Tons IndicirtePferdekräfte Schraubenflügel aus Stahl 12,11 63,8 28,28 „ „ Bronze 12,35 55,0 25,77. Eine möglichst geschützte Lage des Steuerruders in dem von den Propellern nicht aufgewühlten Wasser sucht W. T. Sylvers in Washington durch die in Fig. 4 und 5 dargestellte Anordnung zu erreichen, welche in „Invention“ 1888 * S. 1032, mitgetheilt ist. Die Zwillingsschrauben, für welche die Ruderanordnung erdacht ist, liegen in üblicher Weise am Heck des Schiffes auf besonderen Wellen. Sie sind jedoch durch eine das Heck des Schiffes abschlieſsende Wand ab von einander getrennt. Das Ruder o ist nun zwischen dieser Wand ab und dem Hintersteven d angebracht und schwingt um seinen Zapfen c in dem punktirt angedeuteten Kreise. Das Ruder liegt vollständig unter Wasser und soll nicht nur ungemein geschützt liegen, sondern auch eine wesentlich günstigere Steuerfähigkeit des Fahrzeuges herbeiführen. Um die Propellerschraube bei der Fahrt in tiefem Wasser möglichst tief unter der Wasserlinie arbeiten zu lassen, ohne daſs die Schraube bei Fahrten in seichterem Wasser unter den Kiel hinaus ragt, ordnet W. S. Price in Liverpool (* Englisches Patent Nr. 8891 vom 22. Juni 1887) die Schraube in einem Rahmen E (Fig. 6 und 7) an, welcher in gebogenen Gleitführungen am Ruderpfosten auf und nieder gezogen werden kann. In ihrer oberen und unteren Endstellung in dieser Führung kann die Schraube mit je einer von der Schiffsmaschine betriebenen Welle A oder B gekuppelt werden. Steuervorrichtungen. Direktes Dampfsteuer möchte man die Construction von J. B. Pegden in Hüll (* Englisches Patent Nr. 7840 vom 28. Mai 1887) nennen, bei welcher auf der Ruderstange ein schwingender Kolben in einem Ringcylinder angeordnet ist. Je nach der von Hand bewirkten Einstellung des Einlaſsschiebers wird in dem ringförmigen Cylinderraume der Maschine der Kolben verschoben, welcher die Ruderstange nach rechts oder links verdreht. In den Endstellungen sind Bufferfedern angeordnet. Bei Schiffsschraubenlagern war es bisher gebräuchlich, ein Lagerfutter aus Pockholz anzuwenden, das, dem Wasser direkt ausgesetzt, eine Wasserschmierung ermöglicht, während ein Gemisch aus Oel und Talg im Inneren des Lagers zum Schmieren dient und andererseits den Zutritt des Wassers nach dem Inneren des Lagers hin verhindert. Trotz dieser Maſsnahme tritt jedoch bei salzigem Wasser ein starkes Anfressen der Schrauben welle, ein Verharzen des Oeles und in Folge dessen eine bedeutende Reibung am Lager und der Welle ein. Zur Vermeidung dieser Uebelstände wird von F. R. Cedervall in Gothenburg (* D. R. P. Kl. 65 Nr. 42 225 vom 14. Juli 1887) zwischen Schraube und Achtersteven des Schiffes eine Schutzbüchse unter Bildung eines Oelbehälters am Ende des Wellenlagers angeordnet; behufs Ein- und Abführung von Oel kommen Rohre zur Anwendung, welche mit dem als Hauptölbehälter dienenden Hohlraume des Lagers in Verbindung stehen. Auf dem einerseits im Achtersteven D (Fig. 8) und andererseits in Wand K liegenden Lager B für die Schraubenwelle A, die bei C die Nabe der Schiffsschraube trägt, sitzt zwischen der Nabe und dem Achtersteven die Mutter D1. Zwischen dieser und der Schiffsschraubennabe C ist die aus einer Anzahl Ringen FGH (Fig. 9) zusammengesetzte Schutzbüchse angeordnet. Zum Schütze gegen Eis u. dgl. dient ein auf Mutter D1 aufgeschraubter zweitheiliger Schutzring E. Der äuſsere Ring F dieser Schutzbüchse wird mittels Schrauben an der Schiffsschraubennabe C festgehalten. Der Ring F ist gegen die Mutter D1 hin mit einer Aushöhlung zur Aufnahme des Ringes H versehen, der mittels eingeschalteter Federn I gegen das Ende des Lagers B gedrückt wird, während mittels zweier in F eingeschraubter Ringe G eine Liderung G1 angezogen werden kann. Der Ring H wird am besten aus zwei durch eine Schwalbenschwanzverbindung zusammengehaltenen Theilen hergestellt. Das an B anliegende Ende des Ringes kann mit Antifrictionsmetall ausgelegt werden. Das Eindringen von Wasser in das Innere des Lagers B wird durch diese Schutzbüchse verhindert. Der Dichtungsring H wird bei Drehung der Schrauben welle und des Ringes F durch einen aus F vortretenden Zapfen mitgedreht. Zur Begrenzung der Verschiebung zwischen H und F dienen Schrauben, deren Köpfe in diesem hohlen Zapfen Spielraum haben. Der Hohlraum zwischen H und F wird mit hohlen Gummibällen ausgefüllt, um beim etwaigen Eindringen von Wasser in die Schutzbüchse ein Zerspringen durch die Bewegungen des Ringes H zu verhindern. Um die Büchse ohne Herausnahme entleeren zu können, ist eine durch eine Schraube U geschlossene Oeffnung vorgesehen. Zwischen der Schutzhülse und dem Wellenlager B ist ein Oelbehälter O gebildet. Der den Hauptölbehälter bildende ringförmige Hohlraum B1 im Wellenlager B communicirt durch Kanäle PP1 mit dem Oelbehälter O. Oben münden in den Hohlraum B1 die beiden Rohre Q und R ein, welche die Hähne Q1 und R1 enthalten, während von unten das mit Hahn S1 versehene Rohr S abführt. An der Wand K ist das Lager B in bekannter Weise mittels Stopfbüchse an der Welle A abgedichtet. Behufs Füllung des Hohlraumes B1 öffnet man den Hahn R1 und führt nach Oeffnen des Hahnes Q1 durch Rohr Q Oel mittels Trichters oder Druckpumpe ein. Hierbei entweicht die eingeschlossene Luft durch die Kanäle PP1, Rohr R und Hahn R1 Nach dem Anfüllen werden die beiden Hähne Q1 und R1 wieder geschlossen. Dieses Anfüllen hat selten mehr als zweimal im Monate zu erfolgen. Sollte ein Heiſslaufen der Schraubenwelle eintreten, so läſst man das Oel durch Rohr S unter Oeffnung des Hahnes S1 abflieſsen. Man steckt dann auf das Ende des Rohres Q einen Schlauch und läſst Wasser durch den Hohlraum B1 umlaufen, bis Kühlung eingetreten ist, worauf man das abgelassene Oel wieder zuführen kann. Die Entfernung der Asche aus den zumeist unter dem Wasserspiegel liegenden Kesselräumen der Seeschiffe erfolgte gewöhnlich, indem man die Aschekästen durch einen Schornstein nach oben auf Deck zog und dann über Bord entleerte. Gegen diese Einrichtung wendet sich die Construction von F. Liebler in Spandau (* D. R. P. Kl. 65 Nr. 42828 vom 3. August 1887), durch welche die Asche unter Druck durch den Schiffsboden entfernt werden soll. Auf dem Schiffsboden ist ein cylinderförmiges Gehäuse g (Fig. 10 und 11) angebracht, dessen unterer Theil durch einen gut abschlieſsenden, mittels Zahnstange s1 und Trieb s stellbaren Schieber n abgesperrt wird. Das Gehäuse ist im unteren Theile mit einer ringförmigen oder eckig gestalteten Wand versehen, welche einen oder mehrere Räume h1 bildet, deren Oeffnungen mit der Auſsenkante des Schiffsbodens abschneiden und dem Seewasser Zutritt gestatten, so daſs letzteres den Schieber bespülen kann oder durch Schlitz k1 nach dem Inneren des Gehäuses gelangt. Im oberen Theile der Gehäusewand befindet sich die verschlieſsbare Einwerfethür x, welche zur Einführung der auſserbords zu bringenden Stoffe dient. Auſserdem ist im Gehäuse ein Kolben K angebracht, welcher mit verstellbarem Abdichtungsringe L versehen ist und mit Hilfe eines durch Räderwerk R bewegten Zahnstangenmechanismus hoch und tief gestellt werden kann. Der Kolben K hat den Zweck, die in das Gehäuse gebrachte Asche u.s.w. bei geöffnetem Schieber n nach abwärts in See zu drücken. Damit der Kolben beim Ausbringen der Asche im Gehäuse dicht schlieſst und beim Aufwärtsbewegen sich leicht verschieben läſst, kann der Dichtungsring L desselben, der aus Gummi oder anderem Materiale besteht, aus einander getrieben werden mittels des durch Schraubspindel S bewegten Kegels T. Letzterer wirkt auf die aus vier oder mehr Theilen bestehende Treibplatte O im Kolben, dessen Ansätze den Gummiring an die Gehäusewand treiben. Neben dem Gehäuse ist der Seehahn a angeordnet, der mit dem Kingston-Ventil das durch Handrad v1 und Hebel l1 geöffnet und geschlossen werden kann, in Zusammenhang steht, so daſs bei eintreten; der Reparatur am Kingston-Ventil nur der Seehahn abgesperrt zu werden braucht, um das Kingston-Ventil vollständig zugänglich zu machen. Der Vorgang beim Gebrauche des Apparates ist folgender: Der Kolben K befindet sich in höchster Stellung, der Schieber n ist geschlossen und das Gehäuse gegen das Seewasser abgesperrt. Die Thür x wird geöffnet und die Asche u.s.w. kann eingeworfen werden (Fig. 10). Ist das Gehäuse gefüllt, so wird die Thür x dicht abgesperrt und der Dichtungsring L des Kolbens mittels Handrades M und Conus T gesperrt. Hierauf wird mittels Zahnstange s1 der Schieber n geöffnet und dem Seewasser Zutritt gegeben. Der Kolben wird nunmehr durch Räderwerk R und Zahnstangen P herabgedrückt und dadurch die Asche in See gebracht. Während dieser Zeit spült das Wasser durch den Raum s, welcher den unteren Gehäusetheil umgibt, und bewirkt eine vollständige Entfernung der auszubringenden Stoffe. Nach stattgefundener Entleerung wird bei tiefster Stellung des Kolbens der Schieber n wieder geschlossen und hierauf der Kolben gehoben, die Thür geöffnet und die Füllung kann von Neuem beginnen. Anker. An Stelle der bisherigen einfachen Ankerconstructionen treten nunmehr Ausführungen, welche an Umständlichkeit in der Zusammensetzung kaum noch zu wünschen übrig lassen. Der Anker von J. A. Birch in London (* Englisches Patent Nr. 6347 vom 30. April 1887) soll ein leichtes Auslösen aus dem Ankergrunde gestatten. Die Ankerarme b (Fig. 12 und 13) sind um Bolzen b1 drehbar. Zwischen ihnen sind um c1 gelenkige Hebel c angeordnet, welche mit Nasen gegen Ansätze b2 der Arme b fassen und letztere in der Stellung Fig. 13 halten, wenn die oberen Enden der Hebel c durch ein Stück d aus einander gedrückt werden. Wird letzteres aber aus dem Arme herausgezogen (Fig. 12), so klappen die Arme b um ihre Bolzen b1 herum. H. P. Parkes, Tipton, Staffs und J. Hartneſs in Newcastle-on-Tyne (* Englisches Patent Nr. 8124 vom 6. Juni 1887) begrenzen den Ausschlag der Ankerarme d (Fig. 14) durch einen Ansatz g (Fig. 15) am Ankerstock und Anschläge k an den Armen. Hebung gesunkener Schiffe. Wenn es sich bisher um schleunige Fortschaffung eines gesunkenen Schiffskörpers handelte, der etwa eine Hafeneinfahrt oder eine Fahrstraſse versperrte, so war man häufig nicht in der Lage mit den bekannten Hilfsmitteln eine Hebung, also Rettung des Fahrzeuges sammt seiner Ladung zu bewirken und muſste in solchen Fällen zur Sprengung mit Dynamit u. dgl. Zuflucht nehmen. Als eines der schnellsten Hebungsmittel ist das auf der Themse von der Thames Conservancy befolgte Verfahren zu erwähnen, welches darin besteht, daſs unter das gesunkene Schiff Stahldrahtseile herumgeführt werden, deren Enden bei Ebbe mit entsprechend groſsen Prahmen verbunden werden. Letztere werden bei kommender Flut angehoben und nehmen das gesunkene Fahrzeug mit in die Höhe. Dieses billige und schnelle Verfahren ist jedoch nur bei hoher Flut möglich, welche z.B. auf der Themse zwischen 4 und 5m schwankt. Erst in letzterer Zeit und wahrscheinlich zuerst im J. 1882 ist verschiedentlich unter schwierigen Verhältnissen und mit gleich günstigem Erfolge die Hebung gesunkener groſser Seeschiffe auf eine andere Weise erfolgt, welche aus verschiedenen Gründen wohl als die beste anzusehen ist und darin besteht, nach vorhergegangener möglichster Dichtung den Schiffsbord zu erhöhen und dann durch Auspumpen das Schiff über Wasser zu bringen. Eine Beschreibung dieses noch wenig bekannten Verfahrens im Allgemeinen, wie einiger damit ausgeführter Hebungen, dürfte bei der Wichtigkeit und Neuheit der Sache betheiligten Kreisen von Interesse sein. Wir folgen dabei den im Centralblatt der Bauverwaltung, 1888 * S. 217, nach der Tijdschrift van het Koninklijk Instituut v. Ingenieurs, 1886/87, enthaltenen Mittheilungen. In der Hauptsache geschieht die Hebung durch Erhöhung des Schiffsbordes auf folgende Weise: So rasch wie möglich nach dem Sinken wird mit Hilfe von Tauchern der Zustand des Schiffsrumpfes und die entstandene Beschädigung untersucht, darauf ebenfalls durch Taucher der Schiffsrumpf so viel wie möglich gedichtet und alsdann das Schiff durch Aufbringen einer künstlichen Verschanzung erhöht, so daſs die Oberkante der letzteren über Hochwasser reicht. Nach geschehener Erhöhung wird das Schiff leer gepumpt, flott gemacht und nach erfolgter Entladung behufs Vornahme der Ausbesserung nach dem Docke gebracht. Durch diese Erhöhung wird nicht allein ein Schiff von viel gröſserer Treibfähigkeit, sondern zugleich der wichtige Vortheil erlangt, die Ladung mit trockenem Deck zu löschen und dabei die zeitraubende und kostspielige Hilfe von Tauchern zu umgehen. Sobald das feste Deck des Schiffes trocken ist, kann die Entlöschung in Leichter in der gewöhnlichen Weise beginnen, was das Gewicht der gesunkenen Masse rasch vermindert und wiederum auch bei unvollständiger Dichtung des Schiffsrumpfes das Leerpumpen erleichtert und das Flottwerden beschleunigt. So wirkt alles zusammen zur Erreichung des Zweckes: schnelle Ausführung, rasche Beendigung der Arbeiten und einfache Weise, die Ladung zu bergen. Dadurch ist es ermöglicht, selbst wenn in Folge ernstlicher Beschädigungen der Schiffshaut letztere nur ungenügend gedichtet werden kann, das Schiff flott zu machen und zu bergen. Die Vortheile dieses Verfahrens sind gegenüber der Wegräumung durch Sprengstoffe überwiegend und sofort ins Auge fallend. Abgesehen von der Kostenersparniſs wird Schiff und Ladung erhalten und das Fahrwasser viel rascher, vollständiger und auch mit gröſserer Sicherheit wieder frei. Um Schiffe mittels Erhöhung des Schiffsbordes rasch und mit Erfolg zu heben, sind erforderlich: erfahrene Taucher, genügendes und starkes Material zum Dichten des Schiffes und zur Herstellung der Verschanzung, starke und leistungsfähige Pumpen zum Herausschaffen des Wassers aus dem Schiffe. Ist letzteres so leck geworden, daſs die hinlängliche Dichtung als unmöglich sich herausstellt, so können – wenn die Zwischendecke unversehrt geblieben sind – Luftsäcke dazu Verwendung finden, um das Wasser aus dem untersten Raume zu entfernen. Mit dem sogen. „Dänischen Verfahren“, weiches nicht allein den Rumpf, sondern auch das Schiffsdeck dichtet und dann das Schiff leer pumpt, ist der groſse Uebelstand verbunden, daſs bei schräger Lage des Schiffes Umkanten stattfinden kann. Bei der Erhöhung des Schiffsbordes ist diese Befürchtung aber ausgeschlossen, wie wir später sehen werden. Nach dieser allgemeinen Auseinandersetzung mögen drei Beispiele folgen, welche zugleich die Ausführung der Erhöhung u.s.w. im Besonderen erkennen lassen. 1) Hebung des „Austral“, 1882. Das groſse Dampfschiff „Austral“ sank im Hafen von Sidney in Australien in ungefähr 16m Wassertiefe, hatte einen Tiefgang von 8m, eine Länge von 138m und eine Wasserverdrängung von 5588t. Die Lage nach dem Sinken ist aus Fig. 16 zu ersehen. Die Neigung des Deckes gegen die Wagerechte betrug nicht weniger als 13°, das feste Deck lag ganz unter Wasser und der Rumpf ungefähr 2m,50 in den Sand eingewühlt. In diesem Falle würde das Dichten und Leerpumpen ohne Erhöhung des Schiffsbordes sehr gefährlich gewesen sein und Umkanten stattgefunden haben, weil bei dem Leerpumpen das meiste Wasser an der tiefsten Stelle bleibt und das Uebergewicht dieser Wassermasse in dem Maſse zunimmt, wie das Leerpumpen gefördert ist. Bei Erhöhung des Schiffsbordes dagegen erhält, wie auch aus der Zeichnung hervorgeht, gerade die tiefste Seite die gröſste Tragfähigkeit, und beim Leerpumpen ist dann die Kraft, welche das Schiff wieder gerade zu richten trachtet, um so gröſser, je schräger das Schiff liegt. Nach Dichtung ist der „Austral“ mit einer Erhöhung des Schiffsbordes 125m lang, 8m,20 über dem festen Decke und auf die halbe Länge mit einem wässerdichten Quer- oder Zwischenschott versehen. Die Erhöhung war zusammengestellt aus starken Ständern, welche mit Schraubenbolzen an die an der Binnenseite des Schiffes angebrachten eichenen Querbalken befestigt waren. Gegen die Ständer waren 10cm starke Planken wagerecht angebracht und die ganze Verschanzung darauf mit Segeltuch bis unter das feste Deck bekleidet. Die Seitenwände der Erhöhung waren durch Querbalken abgesteift, wie die Zeichnung es andeutet. Die Erhöhung, in einzelnen Theilen von 5 bis 7m an dem Ufer fertig und passend gemacht, wurde nach dem Wrack gefahren, niedergelassen und dann durch Taucher befestigt. Auf der Zeichnung ist die Wasserlinie im Schiffe angedeutet in dem Augenblicke, wo es flott wurde, langsam sich gerade richtete und zu steigen begann; daraus folgt aber, daſs das feste Deck noch nicht ganz trocken gefallen war. 2) Hebung des „Scorpion“, 1886. Dieses im J. 1868 erbaute holländische Kriegsschiff hat eine Länge von 62m,50, eine Breite über den Groſsspant von 11m,58, einen Tiefgang von 4m,725; die 15cm,2 dicke Panzerung reicht bis 1m,15 unter die Wasserlinie; die eiserne Schiffshaut unterhalb der Panzerung ist 16mm stark. Das seewärts fahrende Kriegsschiff, auſserhalb des Seehafens von Nieuwediep angerannt, sank rückkehrend in dem Augenblicke, wo es in das Dock einfahren wollte. Die Schlagseite nach dem Sinken betrug 8°, das feste Deck lag ganz unter dem gewöhnlichen Dockwasserstande mit Ausnahme der Deckhäuser und Panzerthürme. Eine Hebung stellte sich als unbedingt nothwendig heraus, wobei eine Befürchtung vor Umkanten keineswegs ausgeschlossen erschien und deswegen von gänzlichem Dichten des Rumpfes und des Deckes und Leerpumpen Abstand genommen werden muſste. Die Zusammenstellung der Erhöhung und die Befestigung derselben mit dem Schiffe ist in Fig. 17 und 18 angegeben. Auf der Auſsenwand des Tiekholzdeckes wurde nach Wegnahme der eisernen Verschanzung eine rundlaufende Fuſsrippe festgebolzt; in diese wurden die Ständer mit Schwalbenschwänzen eingelassen. Die Ständer, in Abständen von 0m,75 von Mitte zu Mitte vertheilt, erhielten Abstützungen gegen die Deckhäuser und Panzerthürme oder, wo diese fehlten, gegen das feste Deck. Der besseren Dichtung wegen und zur Sicherung der Ständer gegen Verschiebungen ist an der inneren Seite derselben auf der Fuſsrippe noch eine durchlaufende Rippe verbolzt, während endlich eine wagerechte Beplankung an der Auſsenseite der Ständer den wasserdichten Abschluſs bildet. Die Ständer reichten bis 3m,10 über Deck, während die Höhe der Beplankung auf dem Hinterschiffe bei den Anschlussen gegen das hinterste Deckhaus 3m betrug und nach dem Vordertheile allmählich sich verminderte. Die Aufbringung der Erhöhung beanspruchte trotz vieler Schwierigkeiten nur sechs Tage, worauf durch Leerpumpen in kurzer Zeit die Hebung bewerkstelligt war. 3) Bebung des „Brambletye“, 1886 bis 1887. Kaum fünf Monate später wurde ebenfalls bei Nieuwediep eine ebensolche Hebung in gröſserer Tiefe und unter ungünstigeren Verhältnissen, in starker Strömung Auſserhalb des Seehafens und mitten im Winter ausgeführt. Am 29. November 1886 gerieth das englische Vollschiff „Brambletye“ an der Grenze des Fahrwassers an Grund; dasselbe war mit 28000 Ballen Leinsaat beladen, hatte eine Länge von 77m,45, eine Breite 11m,10 über dem Groſsspant, einen Tiefgang von 6m,25 und eine Ladefähigkeit von 14:95 Registertons. Beim Hineinschleppen in den Hafen sank das Schiff hart am Rande des Fahrwassers in einer Tiefe von 7 bis 9m, so daſs bei Hochwasser das Deck in gleicher Höhe mit dem Wasserspiegel lag; die Schlagseite nach dem Hafen zu betrug 7°. Dem Oelgehalte der kostbaren Ladung ist es zuzuschreiben, daſs noch wenig Wasser in das Schiff eingedrungen und daſs dasselbe nicht schon im Marsdiep gesunken war. Da es unmöglich schien, die stark treibende Ladung durch Taucher über Wasser zu bringen, so höhte eine Gesellschaft den Schiffsbord so weit auf, daſs bei Niedrigwasser das obere Deck unter fortwährendem Pumpen trocken gehalten und mit offenen Luken gelöscht werden konnte. Das Pumpen geschah mit einer auf das Vorderdeck gestellten Centrifugalpumpe und mit Dampfpumpen eines Schleppers; nach Löschung von 300 Ballen machten eintretende Stürme das weitere Arbeiten unmöglich und verschlechterten die Lage des Schiffes. Die heftigen Strömungen wühlten den Grund um und unter dem Schiffe los und verschoben es hafenwärts in tieferes Wasser, wobei dasselbe 10° Schlagseite nach dem tiefen Fahrwasser erhielt. Der Zustand war dadurch bedenklich geworden. Die starken Strömungen hatten zwischen Wrack und Leitdamm eine Vertiefung von mehr als 2m verursacht, so daſs nicht allein durch fortdauernde Vertiefung die Sicherheit dieses Dammes gefährdet wurde, sondern auch ein Umkanten des Schiffes zu befürchten stand. Auſserdem war die Ladung so stark gequollen, daſs das ganze Deck mit Deckhäusern gehoben und der Verband zerstört war. Trotzdem es Winter war, so erforderten die Interessen des Hafens gebieterisch eine rasche Hebung; das Wrack bildete mit dem Leitdamm einen spitzen Winkel und somit einen Trichter, in welchen bei Fluth ein starker Strom einfiel und somit den Fuſs des Leitdammes ernstlich bedrohte. Unter diesen Umständen übernahm der „Nordische Bergungsverein“ zu Hamburg die Hebung gegen 37½ Proc. des Werthes von Schiff und Ladung, weil die erste Gesellschaft nicht über genügende Hilfsmittel verfügte. Man schätzte die fest in einander gedrungene Ladung, durchzogen von Seewasser, für beinahe doppelt so schwer als in trockenem Zustande. Einzig und allein eine Erhöhung des Schiffsbordes konnte noch Erfolg versprechen, weil dadurch bei verhältniſsmäſsig geringer Vergröſserung des Gewichtes dem Schiffe eine viel gröſsere Wasserverdrängung gegeben wird und dann die Entladung im Trockenen auf gewöhnliche Weise geschehen kann. Die Construction und die Abmessungen der Aufhöhung sind aus Fig. 19 bis 21 zu ersehen, die Länge derselben an beiden Seiten des Schiffes betrug 57m. Quer über das ganze Schiff, von einem Bord zum anderen, waren Fuſsrippen mit dem Decke verbolzt und mit diesen die innere Reihe der doppelten Ständer verbunden, während die äuſsere Reihe an die Nagelbank befestigt war. Zwei Reihen wagerechter Balken stützten die Ständer gegen einander ab, die 7cm starke Beplankung war mit Segeltuch gedichtet. Auſserdem verhinderten Klampen und Klötze eine Verschiebung. Schwere, um die Köpfe der Ständer und um die Auſsenenden der Stützbalken geschlungene und an Deck befestigte Ketten dienten dazu, ein Auftreiben der Erhöhung des Schiffsbordes zu verhindern, welche letztere auf dem hinteren Theile 4m betrug und nach dem Vordertheile bis auf 1m,50 sich erniedrigte. Die auf Deck des Schiffes befindlichen Gegenstände als Poller, Bolzen u.s.w. erschwerten naturgemäſs die vollständige Dichtung in hohem Grade, ganz abgesehen von der Kälte und dem starken Strome. Mit den kräftigen Pumpen konnte indessen das Deck innerhalb der künstlichen Verschanzung trocken gehalten und somit die Entladung vorgenommen und beendigt werden. – Die Hebung des „Brambletye“ beweist, daſs ein gesunkenes Seeschiff auch unter sehr ungünstigen Verhältnissen durch Erhöhung des Schiffsbordes zu heben ist, sobald man nur über kräftige Hilfsmittel verfügt. In vielen Fällen wird dieses Verfahren das billigste, rascheste und einfachste sein. Es verdient den Vorzug gegenüber dem auf der Themse befolgten, weil man an kein begrenztes Hebungsvermögen gebunden ist; wo indessen starke Dünung herrscht, muſs dasselbe als unausführbar betrachtet werden. Für gesunkene kleinere Fahrzeuge wird naturgemäſs das Heben mittels Tonnen u. dgl. seinen Werth behalten und verdienen deshalb die Vervollkommnungen an diesen Lufthebeapparaten weitere Beachtung. J. Pouzeletti und A. Oudin in Paris (* D. R. P. Kl. 65 Nr. 40614 vom 22. December 1886) haben aufblähbare Bojen vorgeschlagen, welche in zusammengelegtem Zustande an das gesunkene Fahrzeug befestigt werden und dann mit gepreſster Luft gefüllt werden. Die centrale Welle A (Fig. 22 Taf. 27), welche den ganzen Apparat durchdringt, ist an der Unterplatte B befestigt; an dieser sitzt ein Doppelflansch J, in welchem Arme F mit Oesen drehbar befestigt sind. Diese Arme sitzen an einem Bande R, welches durch Scharniere zusammengeklappt werden kann, und reichen bis zum Flansche J der Oberplatte G. In der Nähe der Oberplatte sowie der Unterplatte sind kleine Versteifungsarme c mit jedem Arme F verbunden, die in einem Flansche DD1 drehbar angebracht sind. Letzterer legt sich beim Hochziehen gegen eine Mutter L1 und verursacht hierbei, daſs die groſsen Arme F ausweichen, während der Flansch D eine gegen den Flansch J gelagerte Spiralfeder M zusammenpreſst, die später das Zusammenlegen erleichtert. Die Oberplatte ist mit der Stopfbüchse P versehen und besitzt ein Luftzuführungsrohr N, das mit dem Inneren des Schiffes communicirt, während das mit einem Hahne versehene Rohr O zum Entleeren des Apparates dient. Das ganze Gerippe wird mit Leinwand überzogen und dieser Ueberzug nachher mit Kautschukplatten belegt. Schutz der Schiffswände. Im Nautical Magazine wird über den geringen Schutz geklagt, welchen ein Farbenanstrich für den Schiffskörper bietet. Namentlich wird bemerkt, daſs sich der zersetzende Einfluſs des Seewassers, des Muschelansatzes, der Luft u.s.w., besonders auf Stahlbleche nacheilig bemerkbar mache, weil auf diesen in Folge des beim letzten Walzendurchgange den Blechen verliehenen Politurglanzes und der Oxydationsschicht ein nur ungenügendes Haften eines Anstriches erzielbar sei. Bei den englischen Kriegsschiffen wird diese Oxydationsschicht durch Einlegen der Stahlplatten in ein Bad aus gesättigter Chlorlösung und nachheriges Bearbeiten durch Stahlbürsten entfernt, doch läſst sich dieses kostspielige Mittel nicht überall anwenden. Zur Abhilfe dieses Uebelstandes wird vorgeschlagen, die Bleche nicht ganz auszuwalzen, sondern scharf aufzurauhen. Zum Reinigen der Schiffswände unter Wasser, also zur Abstoſsung des Muschelansatzes wird von H. Arentz in Kopenhagen (* D. R. P. Kl. 65 Nr. 33534 vom 1. Juli 1885) der in Fig. 23 dargestellte Apparat vorgeschlagen. Die Vorrichtung besteht aus einem Bürstencylinder a, dessen Bürsten mit den beiden hohlen Zapfen c in dem aus Röhren gebildeten Rahmen b rotiren. Die Umdrehung des Bürstencylinders wird durch das Wasser einer Druckpumpe auf dem Schiffe bewirkt, welche durch einen Schlauch mit dem Mundstücke d in der Mitte des Rahmens b verbunden ist. Das Wasser wird durch den einen Zweig des Rahmens b und durch die Düse e in eine Stoſsturbine oder einen anderen Wassermotor gepumpt, der an dem einen Ende des Bürstencylinders a angebracht ist. Das Abfluſswasser aus der Turbine oder aus dem Wassermotore findet seinen Ausweg durch die Löcher der korbartig geformten Endwand des Cylinders a. Die Turbinenachse g ist in dem einen Rohre y des als Schwimmer dienenden Hohlcylinders z innerhalb des Bürstencylinders a gelagert und überträgt die Umdrehung der Turbine verlangsamend auf den Bürstencylinder mittels des durch die conischen Räder n hergestellten Vorgeleges, welches innerhalb der der Turbine entgegengesetzten korbartigen Endwand h gelagert ist. Letztere ist mit einem Zahnkranze versehen, in welchen das auf der rechtwinkelig zur Turbinenachse gelagerten Welle angebrachte conische Rad eingreift, und überträgt somit die Bewegung der Turbine auf den mit ihr fest verbundenen Bürstencylinder. Bei Anwendung des Apparates werden die beiden Enden des Rahmens b, zwischen denen der Bürstencylinder angebracht ist, an einem Tau befestigt, welches auf der einen Seite des Schiffes unter dessen Kiel und über die Wand der anderen Seite auf Deck führt, während in der Mitte des Rahmens oder einem von diesem ausgehenden Arme, der mit einem Laufrade p versehen sein kann, ein anderes Tau befestigt wird, welches auf Deck an derselben Seite des Schiffes geführt wird. Bei der Construction von Th. Thorsen in Arendal (* D. R. P. Kl. 65 41250 vom 1. März 1887) wird die Bürste von einer Schraube bethätigt, welche durch die Fahrt des Schiffes in Umlauf versetzt wird. In einem kastenförmigen Gestelle ist eine Schraube a (Fig. 24) angeordnet, welche durch ein Zahnräderwerk mit der Bürste b, in deren Mitte ein eiserner, S-förmiger Schraper angebracht ist, in Verbindung steht. Die Schraper können durch Hilfe von Schrauben, je wie die Bürste verbraucht wird, gestellt werden. Damit die Schraper nicht zu hart auf den Schiffsrumpf wirken sollen, ist unter der Bürste eine Spiralfeder m angebracht, welche eine elastische Berührung zwischen dem Schiffsrumpfe und den Schrapern hervorbringt. Während der Fahrt des Schiffes bewegt sich die Schraube a, wodurch die Bürste b herumgedreht wird. Der Apparat wird sowohl durch seine eigene Schrägung im Vordertheile, wie durch die Seitenschaufel h zum Schiffe eingehalten} diese kann wieder durch die Hilfsschaufeln l schmäler und breiter gemacht werden: die letzteren können in die Seitenschaufel ausgezogen oder eingeschoben werden und somit den Druck des Apparates gegen den Schiffsrumpf reguliren. Die Verwendung von Oel zur Beruhigung der Meereswellen hat in der letzten Zeit weitere Fortschritte gemacht, nachdem die zweifellose Wirkung von Oel auf die Wasserwellen erwiesen ist. Oelvertheilungsapparate werden in den mannigfaltigsten Formen vorgeschlagen. In Fig. 25 ist eine Ausführung von F. O. Larsen in Kopenhagen (* D. R. P. Kl. 65 Nr. 42642 vom 23. September 1887) dargestellt. Einem mit kreisförmiger Basis angelegten dreistrebigen Tauwerkgehänge b, dessen Streben nach oben zu behufs Aufnahme des Schirmes m vorerst aus einander gehen, um bei c zusammen zu stoſsen und vereint um die Metallhülse o1 geführt die Oese o zu bilden, ist ein sich also nach unten zu verjüngender und nach oben zu erweiternder Mittelbehälter g aus dichtem Segeltuche mittels dreier Nähte einverleibt. Ebenso ist der weiche, zusammenleg- und drückbare mittlere Theil g des Behälters oben an dem Umfange des spreizenden festen Obertheiles bezieh. an der Unterkante des Blechschirmes m und unten an dem ebenfalls rund spannenden festen Blechtrichter t festgenäht, so daſs der Gesammtbehälter, bestehend aus Schirm m, dem aus den Seitentheilen u hergestellten Mitteltheile g und dem Trichter t, die Form einer dreiseitigen Laterne hat. Auſser der obersten Hauptbefestigungsöse o1 befinden sich noch am oberen weichen Theile des Behälters g unterhalb des festen Schirmes m in die Streben eingedrehte Befestigungsösen. Im Schirme m befindet sich die Auffüllungsöffnung a; diese wird durch den Schraubendeckel d verschlossen, welch letzterer durch eine am Kopfstifte n und der Oberfläche des Schirmes befestigte, aber die Drehung des Deckels zulassende Kette vor dem Verlieren geschützt ist. In gleicher Weise ist die Auslauföffnung a1 durch den Schraubendeckel d1 verschlieſsbar und einem Abhandenkommen des letzteren durch n1 vorgebeugt. Behufs Erlangung eines allmählichen und sickernden Oelaustrittes, sowie zum Halte des Oeles dienen die dem oberen und unteren Theile von t eingelötheten Siebe s und s1; auch kann der mittlere Weichbehälter g mit einer losen Wergeinlage w versehen sein. Mg.