Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Versuche an Kohlenkippern. Kosel ist der Umschlaghafen für das oberschlesische Industriegebiet. Für den Umschlag der Kohlen von Eisenbahnwagen in Schiff befinden sich in dem Hafen 6 Bremskipper und 2 Hubkipper. Erstere besitzen nur eine Kippbewegung und sind daher nur bei wenig wechselndem Wasserstande angebracht; letztere besitzen neben der Kippnoch eine Hubbewegung, sie können sich daher einem stark veränderlichen Wasserstande wie in Kosel, wo Unterschiede bis zu 5,45 m vorkommen; besser anpassen. Die Hubkipper von Friedr. Krupp, Grusonwerk, haben eine Plattform, die an 12 Drahtseilen von 36 mm hängt, wovon 4 an der landseitigen, 8 an der wasserseitigen Kante angreifen. Die letztere wird durch einen Lenker nahezu lotrecht geführt. Bei niedrigem Wasserstand wird die wasserseitige Kante gesenkt, bei hohem die landseitige gehoben. Die wasserseitigen Seile werden gleichzeitig zur Bewegung der Schurrenklappe benutzt, indem sie sowohl über die beiden Trommeln des Lenkerhub- wie des Klappenwindwerkes unten an jeder Seite über zwei lose Rollen, die an einem doppelarmigen Hebel sitzen, geführt sind. Je nachdem die Trommeln der beiden Windwerke gedreht werden, wird die wasserseitige Bühnenkante oder die Schurrenklappe bewegt. Die Kipper sind für Wagen von 20 t Tragkraft und 10 t Eigengewicht bemessen. Von der auf den landseitigen Aufhängepunkt der Bühne entfallenden Totlast von 9,9 t sind 7 t, von der auf den wasserseitigen Aufhängepunkt entfallenden Totlast von 21 t ist diese voll und außerdem noch ein dem Gewicht eines leeren Wagens entsprechender Seilzug von 14 t durch Gegengewichte ausgeglichen. Von den auf die wasserseitige Kante entfallenden 50 t sind mithin 35 t ausgeglichen. Die beiden Hubwerke werden durch je einen 40 PS-Elektromotor, das Klappenwindwerk durch einen 10 PS-Motor angetrieben. Die Hubwerke haben doppelte Haltebremsen, das Senken der Bühne geschieht indes durch Senkbremsschaltung der Motoren. Das Ueberschreiten der höchsten und tiefsten, sowie einer zu schrägen Stellung der Bühne wird durch Endschalter verhindert. Die ausführende Firma ließ durch Professor Kammerer an den Kippern Versuche anstellen, um für den Stromverbrauch ähnlicher Anlagen sichere Grundlagen zu haben. Als Meßinstrumente dienten zwei Wattmesser mit Funkenschrift von Siemens & Halske, deren Schreibtrommeln durch kleine Elektromotoren angetrieben werden. Von zwei elektromagnetisch betätigten Schreibstiften gab der eine die Zeit in Sekunden, der andere den Hubweg an. Da der eine Wattmesser zwischen Hubmotor und Anlasser, der andere vor dem Anlasser eingeschaltet war, so gab der Unterschied der Schaulinien beider Instrumente den Verlust im Anlasserwiderstand. Die durch Rechnungen ergänzten Schaubilder enthalten: die Nutzleistung, die Gesamtleistung, den Massendruck, die Geschwindigkeit, die Beschleunigung, die Energieaufnahme des Hubmotors allein und die von Motor und Anlaßwiderstand. Die Versuche wurden mit den drei Windwerken für alle im Betriebe vorkommenden Belastungsfälle durchgeführt. Aus den berechneten Gesamtleistungen und dem gemessenen Wattverbrauch ergeben sich dann folgende Werte für die Wirtschaftlichkeit der Anlage; 1. Kippen eines 15 t-Wagens bei niedrigem Wasserstand bestehend aus den stromverbrauchenden Einzelarbeiten: Ausheben aus dem Sicherheitshaken, Oeffnen der Schurrenklappe, Heben der wasserseitigen Bühnenkante mit leerem Wagen, erfordert 0,26 KW-Std. Bei einem Preise von 0,10 M./KW-Std. kostet mithin das Kippen bei niedrigem Wasserstande 3 Pf. an Strom. 2. Kippen eines 15 t-Wagens bei hohem Wasserstande bestehend aus Heben der landseitigen Kante mit gefülltem Wagen, Oeffnen der Schurrenklappe erfordert 0,41 KW-Std. und kostet 4 Pf. an Strom. Die Anlagekosten betragen: maschineller Teil 85000 M., Grundbau 50000 M. Mit 10 bezw. 5 v. H. für Verzinsung und Tilgung erhält man für ein Jahr 11000 M. Gehalt des Maschinisten 1800 M. Die Höchstleistung beträgt 75 Wagen in 10 Stunden. Bei 300 Arbeitstagen im Jahr betragen die Betriebskosten für das Kippen eines Wagens bei hohem Wasserstande 5,73 M. wenn täglich nur 1 Std. gearbeitet wird, 1,18 „ „ „ „ 5 „ „ „ 0,61 „ „ „ 10 „ „ „ Die Kosten für 1 t belaufen sich danach auf 0,38 bezw. 0,08 bezw. 0,04 M. Das Umladen von Hand kostet durchschnittlich 0,30 M./t. Bei 5–10stündigem Betrieb werden die Kosten mithin auf den vierten bis achten Teil, die erforderliche Zeit auf den zehnte Teil herabgedrückt. Textabbildung Bd. 325, S. 14 Fig. 1. Es werden nun die Vor- und Nachteile der untersuchten Rinnenkipper gegenüber Kübelkipper, wie sie dieselbe Firma für die Kohlenumschlagstelle in Breslau geliefert hat, besprochen. Bei letzteren wird der Wageninhalt mittels eines Kippers einfachster Art zunächst in einen Kübel gestürzt, der an Seilen hängend von einer Laufkatze getragen wird. Diese bringt den Kübel dann zum Schiff, wo er aus beliebig kleiner Sturzhöhe entleert wird. Trotz des zweimaligen Umladens wird die Kohle wegen der nur kleinen Sturzhöhen doch mehr als beim Rinnenkipper geschont. Bei letzterem ist außerdem die Zu- und Abfuhr der Wagen sehr umständlich, er erfordert auch eine Drehscheibe. Das Ergebnis des Vergleichs fällt zugunsten des Kübelkippers aus; denn dieser besitzt folgende Vorzüge: 1. er gestattet Zufuhr im durchlaufenden Strang und erspart dadurch Zeit und Hilfskräfte; 2. er vermindert die Sturzhöhe und verringert dadurch die Entwertung der Kohle; 3. er ermöglicht Bewegung quer zum Kiel, gestattet also bessere Verteilung im Schiff und Ersparnis an Mannschaften; 4. er kann mit einer Längsbewegung verbunden werden, so daß das zeirraubende Verholen der Schiffe beschränkt wird. Der Kübelkipper in Breslau kann außerdem als Schwerlastkran für allgemeine Hebezwecke verwandt werden. In Fig. 1 sind die Beziehungen zwischen Betriebskosten und den jährlichen Betriebsstärken veranschaulicht. Der Kipper in Rotterdam ladet in Seeschiffe um, daher der große Hub. Die Hand-(Brems-)Kipper in Kosel können nur bei niedrigem Wasserstande arbeiten. Verzinsung und Tilgung beeinflussen die Betriebskosten am meisten. Aus dem Schaubilde geht hervor, daß die Betriebskosten mit abnehmender Betriebsstärke rasch ansteigen. Mit dem Rotterdamer Kipper müssen jährlich mehr als 130000 t verladen werden, wenn er wirtschaftlicher als Handbetrieb sein soll; in Kosel dagegen ist die Grenze 50000 t. (Kammerer.) [Zeitschrift d. Vereins deutscher Ingenienre 1909, S. 1623–1628 und S. 1669–1675.] Ds. Kettenoberleitung der Aachener Kleinbahn. Zur Verbindung einer größeren Anzahl Dörfer, die in den Ausläufern der Eifel liegen, mit der nächsten Großstadt Aachen sind eine Anzahl Kleinbahnlinien gebaut, denen Betriebsstrom aus drei Umformerstationen zugeführt wird. Die zwischen zwei Umformerstationen liegenden Strecken werden hierbei von beiden Seiten aus gespeist, um mit möglichst wenig Leitungskupfer auszukommen. Wesentlich für einen störungsfreien Betrieb ist jedoch dann, daß die verwendete Oberleitung in mechanischer Hinsicht größte Sicherheit bietet. Aus diesem Grunde wurde der Fahrdraht an einem Tragdraht aufgehängt. Die als Gittermaste ausgeführten Tragmasten sind in Abständen von 50 m gesetzt und mit ∪-Eisen-Auslegern versehen, auf denen mittels Schellen mit Hartgummi umpreßte Stifte zur Befestigung von Porzellanisolatoren angeklemmt sind. Unter Zwischenschaltung einer eisernen Kappe ist dann der Tragdraht auf den Isolatoren gelagert. Gegen den Kurvenzug wird der Fahrdraht an den Tragmasten durch Querdrähte gesichert. An anderen Punkten sind Fahrleitung und Tragdraht durch eine Stütze verbunden und von den Enden der Stütze gehen unter gleichem Winkel kurze Drähte zu dem Angriffspunkte eines Abspanndrahtes. Da der Strom von der Fahrleitung mittels Gleitbügeln abgenommen wird, ist zur gleichförmigen Abnutzung der letzteren die Leitung im Zickzack verlegt und zwar in solchem Maße, daß die äußersten Punkte bis zu 45 cm aus der Gleismitte abweichen. Im Stadtbetrieb müssen die Gleitbügel eine Fahrleitung beschleifen, die gleichzeitig mit Rollenstromabnehmern benutzt wird und mit Rücksicht auf die letzteren nicht so weit aus der Gleismitte verlegt werden darf. Infolgedessen entsteht in der Stadt ein größerer Verschleiß der Bügelmitten, den man auf den anderen Strecken dadurch wett macht, daß dort die Fahrleitung nicht geradlinig von dem äußersten Punkte auf der einen Seite des Gleises zu dem nächsten auf der anderen Seite des Gleises verläuft, sondern daß der Fahrdraht sich erst der Mitte nur wenig nähert, dann schnell zu einem entsprechenden Punkte auf der anderen Seite des Gleises wechselt und dann wiederum allmählich zu dem äußersten Punkt auf jener Seite des Gleises gelangt. Als Telephonschutz war ein geerdeter Schutzdraht vorgeschrieben, der auf kleinen Isolatoren verlegt wurde, die mittels Flacheisenbügeln über den Tragdrahtisolatoren auf den Auslegern befestigt sind. Die Oberleitung ist etwa drei Jahre in Betrieb und hat in der Zeit eine große Betriebssicherheit bei geringen Unterhaltungskosten erwiesen. (Suhge.) [Zeitschrift für Kleinbahnen 1909, S. 456–462.] Pr. Brunnen aus Eisenbeton. In Gräfeling bei München ist ein Brunnen mit zylindrischen Wandungen aus Eisenbeton ausgeführt. Die innere Rohrweite ist 1,10 cm, die Wandstärke 17,5 cm. Am untersten Meter Höhe ist das Rohr konisch nach unten auf 22,5 cm verstärkt und sitzt auf einem 10 cm starken Eichenholzkranz auf. Diese Verjüngung nach oben erleichtert die Arbeit des Senkens des Brunnenrohres, das durch Abgraben des Bodens vom Rohrinnern aus erfolgt. Die Eiseneinlagen bestehen aus fünf senkrechten ⊏-Eisen Nr. 8, die während des Absenkens des schwebenden Brunnenrohres die aus dessen Eigengewicht sich ergebenden Zugkräfte aufzunehmen haben. Die ⊏-Eisen sind in 1,5 m Abstand durch wagerechte Flacheisenreifen von 6 . 0,6 cm Querschnitt verbunden. Bei der Ausführung wurde über dem späteren Brunnenloch das fertige Gerüst der Eiseneinlagen innerhalb einer rd. 1 m hohen Schalung des Brunnenrohres aufgestellt und diese dann ausbetoniert. Nach dem Erhärten des Betons wurde das Rohr durch Weggraben des Bodens innerhalb derselben um 1 m Tiefe versenkt. Dann wurde wieder ein gleiches Rohrstück aufbetoniert und ebenso versenkt. Mit dieser Arbeit wurde bis zur Erreichung des Grundwasserstandes fortgefahren. Bei einer derartigen Ausführung ist eine Auszimmerung der Baugrube zwecks Absteifung überhaupt entbehrlich. Auch kann der Betonbrunnen zu jeder Zeit ohne jede Gefahr weiter gesenkt werden, wenn ein Fallen des Grundwasserstandes dies erforderlich macht. Besonders wichtig sind die hygienischen Vorteile eines dichten Betonrohrbrunnens vor einem gemauerten Brunnen, da bei dem ersteren das Eindringen verdorbenen Wassers durch die Wandung ausgeschlossen ist. Es wird empfohlen, das Betonrohr 0,50 m über Terrainhöhe hochzuführen und gut abzudachen, sowie das Pumpwerk einige Meter seitlich vom Rohr entfernt anzuordnen, damit auch von oben Abwässer nicht in den Brunnen gelangen können. Für eine spätere Ausführung ist wegen der schnelleren Herstellung geplant, fertige und zusammenschraubbare, je 1 m hohe und 12 cm starke Betonringe zu verwenden, die an Ort und Stelle in Zementmörtel verlegt und miteinander verschraubt werden. (Bleibinhaus.) [Beton und Eisen 1909, S. 317–18.] Dr.-Ing. Weiske. Wiegebalken zur Verhinderung falscher Wägungen. Beim Ladegeschäft in Bergwerken sowohl, als auch bei sonstigem Rohmaterialienversand ist eine genaue und sichere Ermittelung des Ladegewichtes sowohl für den Versender, als auch für den Kunden von allergrößter Wichtigkeit. Das richtige Beladen der Waggons erfordert jedoch seitens des Wiegemeisters eine Reihe schwieriger und zeitraubender Manipulationen, die ihn leicht veranlassen, beim Wiegen und Drucken des Wiegeresultats nachlässig oder unachtsam zu verfahren und so unrichtige Gewichte festzustellen, die in den meisten Fällen zu ungunsten der Grube oder des Versenders ausfallen. Die Firma Carl Schenck in Darmstadt hat nun für die Königliche Berginspektion Louisenthal einen neuen Wiegebalken konstruiert, der mit Sicherheitsdruckapparat (Securitas-Apparat) ausgerüstet ist, durch den der Wiegemeister gezwungen ist, unter allen Umständen richtig zu wiegen und nur das richtige Gewicht auf die Karte zu drucken. Der Wiegebalken befindet sich in einem verschlossenen Blechgehäuse und sein Spiel kann von außen nicht beeinflußt werden. Die Einstecköffnung für das Billett an dem Druckapparat ist aber nur dann geöffnet, wenn der Wiegebalken richtig einspielt, d.h. also, wenn die Stellung der Laufgewichte der auf der Brücke befindlichen Last entspricht. Es erhellt daraus, daß stets nur das wirklich vorhandene Gewicht auf die Wiegekarte abgedruckt werden kann. Auch das Taragewicht wird in gleicher Weise mit absoluter Sicherheit ermittelt. Die Fehlergrenze des zur Eichung zugelassenen Apparates beträgt bei Gleiswagen bis 50000 kg ± 5 kg. Der Apparat ist seit Jahresfrist bei der Berginspektion in Betrieb und hat sich dort bestens bewährt. Das Kontrollergebnis mehrerer Wochen hat die volle Zuverlässigkeit des Apparates ergeben. Seine Einführung in gleichen und ähnlichen Betrieben dürfte daher sich als sehr zweckmäßig erweisen, denn er bildet ein neues und zuverlässiges Kontrollmittel, dessen Fehlen schon oft, besonders in letzter Zeit, zu Unzuträglichkeiten Anlaß gegeben hat. (Dr. Weilse.) [Glückauf 1909, S. 1521.] Vermehrung der Akkumulatoren-Triebwagen der Preussischen Staatsbahnen. Die guten Erfahrungen, welche die Staatsbahn Verwaltung sowohl in betriebstechnischer als auch in wirtschaftlicher Hinsicht mit den vor kurzer Zeit eingeführten Akkumulatoren-Triebwagen machte, geben zu immer reichlicherer Verwendung solcher Wagen in den verschiedenen Direktionsbezirken Veranlassung. Wie wir erfahren, werden zu den in Auftrag gegebenen und teilweise bereits im Verkehr befindlichen 87 Triebwagen, von denen die Felten & Guilleaume-Lahmeyerwerke bisher 29 in Ausführung bezw. zum Teil geliefert haben, von dieser Firma in nächster Zeit weitere vier Stück geliefert werden. Das erste Hundert des modernen Traktionsmittels, das zur Verdichtung des Verkehrs auf Neben- und Anschlußbahnen einem dringenden Bedürfnisse entsprach, wird somit bald voll sein.