Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Magnetkrane. In unseren neuzeitlichen Hüttenwerken werden Lasthebemagnete immer häufiger verwandt. Die Aufgabe, wirklich zuverlässige und betriebssichere Hebemagnete herzustellen, kann heute als gelöst betrachtet werden. In älteren Hochofenwerken werden die Roheisenmasseln in dem Gießbett von Hand zerschlagen und von Hand verladen. Die hierfür gezahlten Löhne sind hohe; außerdem bietet die Beschaffung geeigneter Arbeitskräfte recht häufig Schwierigkeiten. Schon vor 5 Jahren hatte man auf dem Stummschen Werk zu Ueckingen über dem Gießbett einen elektrischen Laufkran mit einem Fallwerk, das mittels Riemens von dem Hubmotor angetrieben wurde, zum Zerschlagen der Masseln angeordnet. Die neue Gießhalle des genannten Werkes wird ebenfalls durch einen Laufkran bedient, der zwei Katzen besitzt; die eine trägt das Fallwerk, die andere einen Magneten zum Transport der zerschlagenen Masseln in Eisenbahnwagen. 35 t Roheisenmasseln werden hier in 5/4 Stunden zerschlagen und verladen; die Masseln können beim Verladen noch heiß sein. Der Hammer des Fallwerkes wiegt 117 kg, seine Fallhöhe beträgt 5 m. Messungen haben einen Stromverbrauch von 0,662 KW-Std. für 1 t verladener Masseln ergeben. Eine ausgedehnte Verwendung findet der Hebemagnet heute beim Verladen von Schrott aller Art. Hierzu eignet sich besonders die runde glockenförmige Gestalt des Magneten, wie sie die A.-G. Lauchhammer ausführt. Nach Betriebsberichten sind die Ersparnisse gegenüber Handverladung recht beträchtliche. So stellten sich in dem Martinwerk Riesa a. E. die Gesamttransportkosten für 1 t Einsatz auf 0,82 bis 1 M, nach Einführung eines Magnetkranes jedoch auf nur 0,58 M. Im Borsigwerk, O.-S., betragen heute die Transportkosten für 1 t eingesetzten Schrott 45,19 Pf., früher bei Handverladung 68,4 Pf. Auch die Arbeiterersparnis ist bedeutend. In dem Peiner Walzwerk wurden durch Einführung eines Magneten zur Schrottverladung sieben Mann bei jedem Martin-Ofen gespart. Auf dem Schrottplatz der Königshütte werden heute fünf Mann gegen 20 Mann früher beschäftigt. Im Düsseldorfer Rheinhafen sind kürzlich Vergleichsversuche beim Löschen von Schrott angestellt worden. In dem einen Fall wurden Blechmulden durch einen Kran in das Schiff gesenkt, dort von Hand beladen, von dem Kran über Eisenbahnwagen gebracht und durch Kippen entleert. Im andern Falle wurde ein Lasthebemagnet verwandt. Für 1 t umgeladenen Schrotts wurden die Gesamtkosten mit 20 bis 31,5 Pf. bei von Hand gefüllter Blechmulde, mit 6,5 bis 12,9 Pf. bei Magnetverladung je nach Art des Schrottes festgestellt. Die A.-G. Lauchhammer hat ein besonderes Kransystem für Schrottlagerplätze von Martinwerken zum Patent angemeldet. Die Laufkatze dieser Kranart besitzt ein Bügelgehänge zum Transport der gefüllten Schrottmulden zur Ofenbühne; ferner ein Gehänge für einen Hebemagneten zum Beladen der Mulden oder zum Ausladen von Schrott. Der Magnet kann auch eine Fallkugel aufnehmen, um größere Stücke zu zerschlagen. Von der Gußstahlfabrik Döhlen wurden über die Leistungsfähigkeit von Magneten verschiedener Größe und Bauart Versuche angestellt; je nach Art des Schrottes wurden 15000 kg in 22 bis 47 Min. ausgeladen. Große Vorteile bietet die Verwendung von Hebemagneten auch bei der Verladung des fertigen Walzgutes. Außer Arbeiter- und Zeitersparnis kommt hier noch die bessere Ausnutzung des Lagerplatzes in Frage, indem das Material dicht gestapelt werden kann. Zum Heben von stabförmigem Material eignen sich Magnete von hufeisenförmiger Gestalt, deren Kraftlinien in der Längsausdehnung der Stäbe verlaufen. Bei langen Schienen werden mehrere an ein Querstück hängende Magnete verwandt; es lassen sich auf diese Weise bis 10 t Schienen bis 20 m Länge sicher mit einem Hube transportieren. (C. Michenfelder.) [Z. d. V. d. I. 1910, S. 2042.] Ds. 4/4 gekuppelte Güterzuglokomotive. Mit dem zunehmenden Gewicht der Güterzüge steigt allgemein die Wirtschaftlichkeit im Güterverkehr. Es muß deshalb die Bildung weniger, aber schwerer Züge mit Wagen von hoher Tragfähigkeit und einheitlicher Bauart angestrebt werden. Dieses Streben führt dazu, starke Lokomotiven zu bauen, deren Zugkräfte voll ausgenutzt werden können. Bei der preußischen Eisenbahnverwaltung betrug die durchschnittliche Tragfähigkeit der Güterwagen-Achsen im Jahre 1888 = 4,9 t; 1898 = 6,06 t; 1908 = 6,85 t; 1910 = 8,00 t für neue Güterwagen. Die Erhöhung der Wagentragfähigkeit verlangt eine Verstärkung der Lokomotivzugkraft. Die dreifach gekuppelte Lokomotive verliert an Bedeutung, von der vierfach gekuppelten sind bereits über 3000 in Betrieb. Bis jetzt waren drei Arten von Güterzuglokomotiven mit folgenden Abmessungen in Betrieb. Zwillings-loko-motive Verbund-loko-motive Heiß-dampf-lokomot. Die neueBauart Dampfdruck                         at 12 12 12 12 Zylinder-Durchmesser        mm 520 530/750 600 550 Kolbenhub                         mm 630 630 660 630 Treibrad-Durchmesser       mm 1250 1250 1350 1250 Heizfläche d. Feuerbüchse qm 10,09 10,33 12,75 11,82 Heizfläche der Siederohre qm 141,23 128,68 127,42 185,76 Ueberhitzerheizfläche        qm – – 41,20 – Rostfläche                          qm 2,29 2,28 2,35 3,05 Dienstgewicht                      t 53,5 52,9 57,1 60 Höchstgeschwindigk.      km/Std 45 45 50 45 Mit dem Entwurf einer leistungsfähigeren, dabei aber möglichst einfachen Lokomotivgattung wurde die Lokomotivfabrik Schichau in Elbing betraut. Der Achsdruck durfte dabei 16 t nicht überschreiten. Die Heizfläche wurde auf 200 qm vergrößert. Die Größe der Dampfzylinder für Zwillingswirkung sind dabei so gewählt, daß das Lokomotivgewicht für die Zugkraft möglichst ausgenutzt wird, aber die Beanspruchung des Kessels kleiner bleibt als bei den älteren 4/4 gekuppelten Güterzuglokomotiven. Bei den erst gelieferten zehn Lokomotiven wurde innenliegende Allan-Steuerung verwendet. Da die Heusinger-Steuerung hinsichtlich der Dampfverteilung vorteilhafter ist und die Eigenreibung kleiner bleibt, wurde bei allen anderen Lokomotiven diese Steuerung ausgeführt. Von den vier gekuppelten Achsen liegen drei unter dem Langkessel, die vierte unter der Feuerbüchse, die dritte Achse ist Treibachse. Die Wände der Feuerbüchse sind durch Stehbolzen versteift, die ursprünglich 115 mm Teilung, bei den neueren Lokomotiven aber 90 mm Teilung haben. Die Bolzen haben nunmehr den gleichen Durchmesser von 21 mm. Sie sind aus Rundkupfer mit der üblichen Anbohrung hergestellt. Verschiedene Lokomotiven haben versuchsweise Stehbolzen aus hohlgewalztem Kupfer, Manganbronze oder Flußeisen erhalten, um Erfahrungen zu sammeln, welcher Baustoff im Betriebe die größte Sicherheit gegen Bruch und Undichtigkeit bietet und sich am wirtschaftlichsten stellt. Die Rostfläche beträgt 3 qm, die Feuerbeschickung kann durch ein einzige? Feuerloch Webbscher Bauart von normaler Größe ohne Schwierigkeit geschehen. Um eine gute Feueranfachung zu erhalten, ist der Schornstein mit 400 mm an der engsten Stelle auf die Hälfte seiner Länge in die Rauchkammer eingebaut. Unter der Annahme eines Reibungskoeffizienten von 1/6,7–⅙ beträgt die zur vollen Ausnutzung des Reibungsgewichtes aufzuwendende Zugkraft 9000–10000 kg. Auf Steigungen von 1 : 90 ist die Lokomotive dieser Bauart mit 0,5 Füllung ohne Erschöpfung des Kessels gefahren. Die im Betriebe ermittelten Ergebnisse haben, was Einfachheit der Bedienung und Unterhaltung sowie Leistung anbetrifft, den Erwartungen entsprochen. Die Versuchsfahrten ergaben folgendes Resultat: FahrtNr. Gesamt-Kohlen-verbrauchkg Gesamt-Wasser-verbrauchkg Für 1000 t/km Ver-damp-fungs-Ziffer Zurückge-legte Streckekm Wagen-gewichtt Kohlen-verbr.kg Wasser-verbr.kg 1 4400 32150 31,8 230 1 : 7,3   181,4   771 2 3400 25300 26,9 200   1 : 7,45 126 1001 Der Gang der Lokomotive war auch bei größerer Geschwindigkeit sanft und stoßfrei. Der Brennstoffverbrauch dieser neuen Lokomotiven betrug auf steigungs- und krümmungsreichen Strecken im dreimonatlichen Durchschnitt 52 kg für 1000 t/km gegenüber 55 kg bei Verbundlokomotiven. Auf Flachlandstrecken mit weniger Steigungen ergab sich während der gleichen Zeit 21,23 kg gegenüber 22,03 kg bei älteren Zwillingslokomotiven. Alle Versuche zeigen, daß die neue Lokomotivgattung bis zu 20 v. H. größere Leistungsfähigkeit als die älteren erwähnten Lokomotiven hat, daß das Anfahren hier leichter und sicherer, ohne Schleudern geschieht. Besondere Ausbesserungen sind an diesen Lokomotiven noch nicht vorgekommen. Eine solche Lokomotive nebst Tender war auf der Weltausstellung in Brüssel ausgestellt. [Zeitschr. d. Vereins deutscher Ingenieure 1910, S. 2002 bis 2008.] W. Amerikanische Wasserkraft-Uebertragungsanlagen. Der Umfang der heutigen Wasserkraftausnutzung in den Vereinigten Staaten von Amerika ist noch verhältnismäßig gering. Von der 32000000 PS betragenden Leistung, die für industrielle und Bahnbetriebe erforderlich ist, werden 26500000 PS in Dampf- und nur 5500000 PS in Wasserkraftanlagen erzeugt. Die Zahl der Wasserturbinen beträgt etwa 53000. Aus der bei den bisherigen Bauten geübten Praxis läßt sich folgendes mitteilen: Textabbildung Bd. 326, S. 143 Fig. 1. Textabbildung Bd. 326, S. 143 Fig. 2. Textabbildung Bd. 326, S. 143 Fig. 3. Soweit Dämme zum Abschließen der Baugruben für Stau- und Ueberfallwehre erforderlich werden, verwendet man Holz- und bei größeren Anlagen eiserne Spundwände, die aus besonderen Formeisen zusammengefügt sind. Fig. 1 und 2 zeigen Querschnitte solcher Spundwände. Die eine von der Jones & Laughlin Company ist aus - oder ⊔-Eisen mit Formstücken für den Abschluß, die andere von der Lackawanna Steel Company aus unmittelbar ineinandergreifenden Formeisen zusammengefügt.; Die Stauanlagen selbst werden vorzugsweise aus grobem Bruchsteinmauerwerk mit möglichst wenig Mörtelaufwand oder aus in Beton gebetteten großen Bruchsteinen hergestellt. Längere Dämme stellt man in Abteilungen her und füllt die Zwischenräume mit Beton derart aus, daß dieser in Fugen der früher gebauten Dammteile eingreift. Dieses Verfahren ist bei dem 18 m hohen und 20 m breiten Staudamm der Mc. Call Ferry Power Company im Susquehanna-Fluß angewendet worden. Eine andere Art von Stauwehren, die in Amerika vielfach ausgeführt worden ist, sind die hohlen Eisenbetonwehre, deren Hauptvorzüge die Billigkeit und die schnelle Herstellbarkeit sind. Auch diese werden in Abteilungen hergestellt, indem man erst in bestimmten Abständen Eisenbetonwände errichtet, welche der Querschnittsform des Dammes entsprechen und durch Eisenbetonstreben gehalten werden. Dann werden die Zwischenräume mit Eisenbetondecken verkleidet. Einer der bedeutendsten Dämme dieser Art ist der 140 m lange, 20 m hohe Damm bei Ellsworth, Maine, für die Bar Harbor and Union River Power Company. Von den aus Eisen erbauten Staudämmen hat derjenige für die Helena Power Transmission Company in Montana, der mit 194 m Länge quer durch den Missouri gelegt war, infolge einer Unterspülung nur kurze Zeit gehalten. Er wird gegenwärtig durch einen Betondamm ersetzt. Von Erddämmen ist der bedeutendste der Nacaxa-Damm in Mexiko, der 59 m hoch, an der Krone 393 m lang und an der Sohle 291,5 m breit ist. Der Kern dieses Dammes besteht aus Lehm, an den beiden Seiten sind Schichten aus einer Mischung von Lehm und Kalkstein aufgetragen und hierauf folgt auf der Ablaufseite eine Schicht von Kalkstein mit wenig Lehm. Die Außenseiten sind mit groben Kalksteinstücken belegt. Textabbildung Bd. 326, S. 143 Fig. 4. Die Druckleitungen werden meist aus Eisenblechen zusammengenietet oder aus Holzstäben hergestellt, während Eisenbetonrohre fast unbekannt sind. Bei größeren Druckhöhen hat man in den letzten Jahren mehrfach schmiedeeiserne geschweißte Rohre aus Europa bezogen, z.B. für eine Anlage in Colorado eine Leitung von 335 m Länge für 31 at höchsten Druck, für Rio de Janeiro sieben Rohrleitungen von je 650 m Länge für 29 at und für Mexiko sieben Leitungen von je 1000 m Länge für 43 at Höchstdruck. Von der üblichen Bauart abweichend ist die bedeutende Rohrleitung des Kern-River-Kraftwerkes in Los Angeles, Kalifornien, insofern als ein Stück dieser Leitung in einem Stollen von 527 m Länge und 2,8 m innerer Weite mit Beton ohne Flansche und Ausgleichsstücke eingebettet ist, obgleich diese Strecke ansehnliche Krümmungen aufweist. Die Rohrleitung ist im Stollen zusammengenietet und nach dem Einfüllen des Betons sorgfältig abgeklopft worden. An den Stellen wo sich Hohlräume vorfanden, bohrte man Löcher in die Rohrwand und pumpte in die Hohlräume Zementmörtel. Bei besonders großen Rohrleitungen, z.B. denjenigen der Ontario Power Company in Niagara-Falls von 2000 m Länge und 5600 mm hat man sogar die Bleche an Ort und Stelle gewalzt und bearbeitet. Auch diese Rohre sind in Beton eingebettet worden. Hölzerne Rohrleitungen, welche besonders an der pazifischen Küste bevorzugt sind, werden folgendermaßen zusammengesetzt: Auf die unteren auf dem Boden ruhenden Holzstäbe setzt man eine innere Holzform und reiht dann die übrigen Stäbe aneinander, bis das Ganze mit einem an den Enden mit einem Spannschloß versehenen Reifen zusammengezogen werden kann. Die Stoßfugen sind segmentartig bearbeitet und die Enden der Stäbe werden gegeneinander versetzt und verfalzt sowie mit einem Eisenblech oder mit gepreßtem, in der Feuchtigkeit aufquellendem Papier gedichtet. Die Maschinenhäuser werden zumeist unnötig gedrängt und ohne Rücksicht auf Bauschönheit ausgeführt. Ihre bauliche Anordnung hängt in der Regel von den Wasserverhältnissen ab. So zeigt Fig. 3 als Beispiel eine Anlage für geringes Gefälle das Kraftwerk der elektrischen Bahn in Winnipeg, Manitoba, bei welchem das Wasser den Turbinen durch einen 37 m breiten, 2,4 m tiefen Kanal von 12,4 km Länge mit 12,5 m Gefälle zugeführt wird, und ein Maschinensatz aus vier auf einer wagerechten Welle sitzenden Mc Cormick-Turbinen von 1500 PS und 200 Umdrehungen i. d. Min. besteht. Diese Turbinen sind in dem Zuflußrohr angeordnet, das wegen dieser Anordnung sehr groß gemacht werden muß. Das Gegenstück hierzu bilden die Anlagen mit Turbinenschächten, von denen als besonders bemerkenswertes Beispiel die unterirdische Maschinenkammer der Snoqualmie-Falls Power Company am White-Fluß in Fig. 4 wiedergegeben ist. Diese ist unmittelbar unter dem Oberwasser angeordnet und am Fuße eines 25 m tiefen Schachtes gelegen. Die Kammer ist vollständig im Fels ausgebrochen und hat 62 m Länge, 12 m Breite und 9,3 m Höhe. Die normale Schachtbauart, wie man sie bei den Niagara-Kraftwerken angeordnet hat, besteht aber darin, daß man die am Fuße des Schachtes gelagerte Turbine mit den senkrecht nach oben geführten Wellen an die im Maschinenraum befindlichen Stromerzeuger anschließt. Die in Amerika meist angewendete Turbinenbauart ist die New American-Turbine, eine Vereinigung der Jonval- und der Francis-Turbine, die, obgleich sie nur für kleine Gefälle bestimmt ist, in Ermanglung anderer Bauarten für fast alle vorkommenden Gefälle verwendet wird. Erst in den letzten Jahren hat der europäische Turbinenbau hier bessernd eingewirkt. Eine größere Anzahl europäischer Ingenieure ist heute an leitender Stelle im Turbinenbau tätig. Während diese hauptsächlich die Francis-Turbinen bevorzugen und insbesondere für hohe Gefälle ausbilden, hat sich bei den kalifornischen Anlagen die Freistrahl-Turbine vielfach bewährt, und zwar mit Regelung durch ausschließliche Strahlablenkung mittels Prellplatte. (Koester.) [Zeitschr. d. Vereines deutsch. Ing. 1910, S. 1714–1720 und 1781–1788.] H. Wirtschaftswissenschaftlicher Hochschulkursus in Danzig. Der Westpreußische Bezirksverein des Vereines Deutscher Ingenieure veranstaltet wie in den Jahren 1907 und 1909 so auch in diesem Jahre wieder in den Räumen der Danziger Hochschule in der Zeit vom 20. bis 25. März einen wirtschaftswissenschaftlichen Vortragskursus, der folgende Vorträge umfassen wird: Hochschulprofessor Prinz, Danzig: Ueber die Bedeutung der technischen Betriebe mit besonderer Berücksichtigung der Verhältnisse des Ostens. Ministerialdirektor Geheimrat Peters, Berlin: Ueber den jetzigen Stand der Binnenschiffahrtsabgaben. Syndikus Dr. Fehrmann, Danzig (Korreferent): Ueber die Wirkung der Binnenschiffahrtsabgaben auf die wirtschaftlichen Verhältnisse des Ostens. Professor Dr. Moldenhauer, Köln: Ueber die Reichsversicherungsordnung. – Koalitionsrecht und Koalitionszwang. – Ueber die Belastung der wirtschaftlichen und gewerblichen Unternehmungen durch die deutsche soziale Gesetzgebung. Dr. Swart, Posen: Landwirtschaftliches Genossenschaftswesen. – Ueber landwirtschaftliche Nebengewerbe. Generalanwalt Justizrat Dr. Crüger: Gewerbliches Genossenschaftswesen. – Beleihung von Buchforderungen. Regierungsrat Dr. Schweighoffer, Berlin: Ueber Syndikate und Kartelle. Hochschulprofessor Geheimrat Genzmer, Danzig: Ueber grundlegende Fragen des Städtebaues. Professor Dr. Mollwo, Danzig: Die Ergebnisse der letzten Berufs- und Gewerbezählung. – Die Reichswertzuwachssteuer. Rechtsanwalt Zander, Danzig: Unlauterer Wettbewerb. Daneben sind noch die Besichtigung der Kaiserlichen Werft und der Talsperre Straschin-Prangschin sowie drei Diskussionsabende vorgesehen. Der Vortragskursus kommt dem besonders in den technischen Kreisen lebendigen Wunsche nach volkswirtschaftlicher und staatswissenschaftlicher Fortbildung in dankenswerter Weise entgegen. Die Vorträge behandeln zum Teil Fragen, die heute im Vordergrunde der öffentlichen Erörterung stehen. Die Namen der für die Vorträge gewonnenen Herren verbürgen eine fachkundige und anregende Behandlung, die, wie anzunehmen ist, eine lebhafte Aussprache auf den- Diskussionsabenden hervorrufen wird. Teilnehmerkarten (für den ganzen Kursus 20 M und für Einzelvorträge 1 M pro Stunde) geben das Geschäftszimmer der Technischen Hochschule, die Landwirtschaftskammer und die Danziger Verkehrszentrale aus.