Neuere Rohölmotoren. Von Dipl.-Ing. Ch. Pöhlmann, Charlottenburg. POEHLMANN: Neuere Rohölmotoren. Inhaltsübersicht. Der Aufsatz behandelt, systematisch nach Gruppen getrennt die marktgängigen Typen der neueren Rohölmotoren unter besonderer Berücksichtigung der deutschen Verhältnisse. An Hand der bis jetzt vorliegenden Versuchsresultate werden die besprochenen Maschinen kurz kritisiert. ––––– Auf dem Gebiete des Gasmaschinenbaues hat im letzten Jahrzehnt eine mächtige, schnell vorwärtsdrängende Entwicklung eingesetzt, eine Entwicklung sowohl in bezug auf Formenmannigfaltigkeit als auch auf Wirtschaftlichkeit und Größe der Leistung. Den Ausgangspunkt für die meisten neueren Konstruktionen von Rohölmotoren bildete der Dieselmotor. Nachdem vor einigen Jahren erfolgten Ablauf des Dieselpatentes war die Möglichkeit einer freieren Betätigung auf diesem Gebiete gegeben, und heute existiert bereits eine große Anzahl guter Konstruktionen. Ich werde mich in nachfolgendem bemühen, ein Bild des gegenwärtigen Standes der Rohölmotorenindustrie zu geben, wobei ich mich zum großen Teil auf deutsche Ausführungen beschränken kann, weil ausländische Neukonstruktionen nur in geringer Zahl vorliegen. Textabbildung Bd. 326, S. 421 Fig. 1.Brennstoffventil eines Dieselmotors der Maschinenfabrik Augsburg 1. Dieselmotoren.A. Stationäre Motoren. Man Unterscheidet heute zwei Arten von Diesel-Motoren: Motoren mit geschlossener Düse, wie sie von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg und ihren Lizenzfirmen seit langem gebaut Werden, und Motoren mit offener Düse, die erst in jüngster Zeit auf dem Markte aufgetaucht sind, aber bereits eine weite Verbreitung gefunden haben. Bei der Konstruktion mit geschlossener Düse wird, wie bekannt, die Düsenöffnung durch ein Nadelventil vom Kompressionsraum des Arbeitszylinders abgesperrt. Der Brennstoff wird lange vor dem oberen Totpunkt in das Brennstoffventil hineingepumpt und lagert sich zwischen den Zerstäuberplättchen (Fig. 1 und 2). Der Raum, in dem sich die Zerstäuberplättchen befinden, steht ständig in Verbindung mit der hochgespannten Luft aus dem Einblasgefäß. Wird nun kurz vor dem oberen Totpunkt des Kompressionshubes das Nadelventil durch den Steuerhebel angehoben, so wird der im Ventil befindliche Brennstoff durch die Preßluft zwischen den Zerstäuberplättchen durchgewirbelt, passiert unten noch eine mehrfach geschlitzte Mutter und wird endlich durch ein kleines Düsenplättchen hindurch als kegelförmiger, nebelartiger Strahl in den Arbeitsraum des Zylinders geschleudert, wo er auf den hocherhitzten Kolbenboden auftrifft und verbrennt. Der Nachteil dieser Konstruktion besteht in einer relativ geringen Vorwärmung des Brennstoffes, was eine etwas verspätete Zündung und sehr oft ein langandauerndes Nachbrennen während des Kompressionshubes zur Folge hat. Namentlich bei kleineren Belastungen zeigt sich dieser Uebelstand, da ein bedeutend kleineres Quantum Brennstoff mit der konstantbleibenden Menge kalter Einblasluft gemengt wird und also relativ kalt in den Zylinder tritt. Selbst gute Maschinen vom Augsburger Typ zeigten bei halber Belastung Nachbrennen. Textabbildung Bd. 326, S. 421 Fig. 2. Die offene Düse scheint diesen Uebelstand zu vermeiden. Fig. 3 ist eine schematische Darstellung einer solchen Düsenkonstruktion. Der innere Raum der Düse ist hier in keiner Weise vom Kompressionsraum des Zylinders abgesperrt. Eine Brennstoffpumpe pumpt das Treiböl zu Beginn der Kompressionsperiode in einen knieförmig geführten Kanal, an dessen Spitze sich das Düsenplättchen befindet. Während nun der Arbeitskolben die Luft im Zylinder komprimiert, wobei sich letztere auf ca. 1000° erwärmt, steht der in dem Kanal der Düse befindliche Brennstoff fortdauernd in Berührung mit der heißen Kompressionsluft, kann von derselben also vorgewärmt werden. Ein kleiner Teil wird auch zur Verdampfung gelangen und die Zündung einleiten, sobald die für die Selbstzündung nötige Temperatur (etwa 800° C) erreicht ist. Kurz vor dem oberen Totpunkt des Kompressionshubes wird dann ein in der Düse befindliches Luftventil geöffnet, hinter den im Düsenkanal befindlichen Brennstoff tritt Preßluft und schleudert dieselbe durch die enge Düsenöffnung in den Arbeitsraum des Zylinders. Eine eigentliche Zerstäubung findet also nicht statt und ist auch wohl kaum nötig, da ja der herausgeschleuderte Brennstoff beim Uebertritt in den Zylinder an der Düsenöffnung eine Flamme passieren muß, die von dem vorverdampften Brennstoff herrührt. Der Brennstoffverbrauch solcher Motoren ist ein sehr guter. Der Hauptvorteil liegt aber auf einem anderen Gebiet. Die Wartung vereinfacht sich infolge der offenen Düse ganz außerordentlich. Bei Motoren mit gesteuertem Nadelventil ist es ungefähr alle zwei Tage nötig, dieses Nadelventil herauszunehmen und von Schmutz zu reinigen, da die geringste Undichtigkeit das rationelle Arbeiten des Motors in Frage stellen würde. Bei der offenen Düse ist dies nicht nötig. Die Düse reinigt sich infolge des kräftigen Luftstrahls beim Einblasen immer wieder von selbst; ein Abdichten ist nirgends nötig. Es ist tatsächlich vorgekommen, daß derartige Maschinen mehrere Monate hindurch in angestrengtem Tag- und Nachtbetrieb gearbeitet haben, ohne daß einmal die Düse nachgesehen wurde. Ein weiterer Vorteil der offenen Düsenkonstruktion ist der, daß die Brennstoffpumpe nicht gegen Druck zu pressen braucht, während sie beim normalen Dieselmotor den Gegendruck der Preßluft (bis 70 at) überwinden muß. Textabbildung Bd. 326, S. 422 Fig. 3.Brennstoffdüse eines Gleichdruckmotors von Schule & Gruber. Nach diesen allgemeinen Bemerkungen möchte ich zur Besprechung der einzelnen Ausführungen übergehen. A. Geschlossene Düse.I. Stationäre Dieselmotoren mit geschlossener Düse. Aus naheliegenden Gründen möchte ich zunächst die liegenden Ausführungsformen einer Betrachtung unterziehen. Sie bilden den Ausgangspunkt und vielfach auch das Endziei in der Entwicklung des stationären Motorenbaues. Der Gasmotor hat sonderbarerweise eine andere Entwicklung durchgemacht als die Dampfmaschine. Der Weg zu den großen Typen liegender Bauart ging über die stehende Ausführungsform. Man kann sogar sagen, daß die liegenden Großölmaschinen zurzeit noch in einem Entwicklungsstadium begriffen sind. Das ist auch der Grund, weshalb in liegenden Maschinen noch nicht dieselbe Mannigfaltigkeit der Ausführung herrscht wie bei stehenden. (Fortsetzung folgt.)