Abziehbare Achsbüchse für Eisenbahnwagen. Von Wilhelm Murai, Oberingenieur der kgl. ung. Staatsbahnen in Budapest. MURAI: Abziehbare Achsbüchse für Eisenbahnwagen. Inhaltsübersicht. Beschreibung einer neuen Achsbüchse. Ergebnisse der bei den kgl. ung. Staatseisenbahnen damit durchgeführten Versuche. Textabbildung Bd. 326, S. 425 Fig. 1. Textabbildung Bd. 326, S. 425 Fig. 2. Textabbildung Bd. 326, S. 425 Fig. 3. Die Direktion der kgl. ung. Staatseisenbahnen ließ im Vorjahre mit einer neuen Achsbüchsenkonstruktion von Georg von Markos, Ingenieur, Inspektor der kgl. ung. Staatseisenbahnen, Versuche durchführen. Wir teilen hierüber folgendes mit: A. Beschreibung. Die Achsbüchse, Fig. 1, 2, 3 besteht aus zwei, in senkrechter Ebene getrennten Teilen, die durch Schrauben verbunden sind. Der rückwärtige Teil bildet die hintere Lagerführung, der vordere wird auf die Lagerschale aufgeschoben und hält durch Vermittlung des Rahmens die Tragfeder des Wagens. Durch die vorstehenden Enden des verstärkten Teiles wird ein seitliches Verschieben, durch den Bund am hinteren Ende der Lagerschale ein Verschieben dieser der Länge nach verhindert. Der Rahmen bildet die Auflage für die Tragfeder und die vordere Lagerführung. Zum Ausbauen des Lagergehäuses wird die Schraube S (Fig. 1) zurückgedreht, und die Beilage B entfernt. Wird jetzt die Schraube S durch einen mit Blech armierten Klotz unterstützt und aus dem Rahmen weiter herausgedreht, so hebt sich dieser gleichzeitig mit der Tragfeder und dem Wagenkasten; die Achsbüchse wird von dem Wagenkasten entlastet, so daß nach Lösen der Verbindungsschrauben der vordere Teil des Lagergehäuses abgezogen, die Lagerschale entfernt und auch die Staubscheibendichtung ausgewechselt werden kann. (Fig. 4, 5, 6.) Das Schmieren geschieht durch ein zweiteiliges Schmierkissen. Der hintere, auf einem halbrunden Blech befestigte Teil liegt auf dem verstärkten Ansatz des Lagergehäuses, welchem während der Umdrehung der Achse Oel in immer genügender Menge zufließt. Der vordere Teil, der auch zum Ansaugen des Oels dient, liegt auf einer schlittenartigen Unterlage und wird durch den längeren Arm eines Winkelhebels an den Achsstummel gedrückt, wenn der kürzere Arm durch die in einer Hülse steckende Spiralfeder vorwärts geschoben wird. Textabbildung Bd. 326, S. 426 Fig. 4. Bei den starken Maßen der Konstruktion und bei der geschlossenen Form ist zu erwarten, daß Brüche, die bei den jetzigen Lagergehäusen so häufig sind, kaum vorkommen dürften. Durch das besser gewährleistete Schmieren dürfte sich die Anzahl der heißgelaufenen Wagen bedeutend verringern. Weitere Vorteile gegenüber den jetzigen zweiteiligen Achslagern sind folgende: Die Schmiervorrichtung und der Achsstummel können nach Verschieben eines Deckels D (Fig. 1) leicht untersucht und ausgewechselt werden. Das Lagergehäuse selbst eines beladenen Wagens läßt sich ohne Hebezeuge durch einen Arbeiter leicht ausbauen und die Lagerschale wechseln. Die neue Konstruktion erreicht also Ersparnisse durch Verminderung der Anzahl der gebrochenen und heißgelaufenen Lagergehäuse, sowie dadurch, daß das Umladen der Wagen mit schadhaften Lagergehäusen wegfällt, ferner dadurch, daß durch die rasche Ausbesserung der Schäden an den Lagergehäusen die Dauer der Wagenreparaturen wesentlich gekürzt, also auch verhindert wird, daß reparaturbedürftige Wagen dem Verkehr für längere Zeit entzogen werden, was aber eine bedeutende Entlastung der Reparaturwerkstätten bedeutet. B. Versuche. Um vergleichsfähige Ergebnisse zu bekommen, wurde, wie in ähnlichen Fällen, eine Achse der für die Versuche bestimmten Wagen mit der neuen, die andere mit einer bereits in Verwendung befindlichen Achsbüchse ausgerüstet, und zwar bei vier gedeckten Lastwagen von 10 t und sechs offenen Lastwagen von 15 t Tragfähigkeit. Sämtliche zehn Wagen waren mit Handbremsen versehen. Erstere liefen zwischen Budapest–Zimony (347 km) in bestimmten Zügen, letztere zwischen Budapest-Salgótarján (126 km). Textabbildung Bd. 326, S. 426 Fig. 5. An sämtlichen Wagen waren Anschriften: a) die für den Wagen bestimmte Strecke bezw. die Züge betreffend, b) daß jede am Laufwerke vorkommende Unregelmäßigkeit der Direktion telegraphisch gemeldet werde, c) daß ohne vorherige Anordnung die Achsbüchsen weder untersucht noch besichtigt werden durften. Textabbildung Bd. 326, S. 426 Fig. 6. Die Wagen wurden nach der üblichen periodischen Revision am 23. November 1909 in Verkehr gesetzt, und die Achsbüchsen im Dezember 1910 genau untersucht. Gedeckter Wagen Serie Gr. Nr. 13346. Leistung 68148,8 km „ „ „ „ „ 13538. „ 50184,6 „ „ „ „ „ „ 13586. „ 56401,1 „ „ „ „ „ „ 13592. „ 62980,6 „ Offener „ „ Kn. „ 141124. „ 16540,4 „ „ „ „ „ „ 141168. „ 14599,7 „ „ „ „ „ „ 141255. „ 19078,3 „ „ „ „ „ „ 141269. „ 14728,2 „ „ „ „ „ „ 141348. „ 15689,5 „ „ „ „ „ „ 141420. „ 12267,3 „ –––––––––––– Zusammen 330618,5 km Vorstehende Zusammenstellung zeigt die Leistungen in nicht ganz 13 Monaten. Die jährliche Leistung der Güterwagen der kgl. ung. Staatsbahnen beträgt etwas über 18000 km. Die gedeckten Probewagen legten daher in einem Jahre mehr km zurück, als sonst im gewöhnlichen Betrieb in drei Jahren. Hierzu und zur geringen Leistung der offenen Wagen ist zu bemerken, daß die Wagen zeitweise von der vorgeschriebenen Route abgelenkt wurden, und daß die in dieser Zeit zurückgelegten Wege nicht ermittelt und in obiger Tabelle nicht berücksichtigt werden konnten. Während der Probezeit wurden folgende Unregelmäßigkeiten gemeldet: a) Heißlaufen. 1. bei den Probe-Achsbüchsen 8 2.   „   „ anderen       „ 6 b) Brüche. 1. bei den Probe-Achsbüchsen 0 2. „ „ anderen       „ 5 (4 Unterlager und 1 Oberlager.) Festgestellt wurden: a) Heißlaufen. 1. bei den Probe-Achsbüchsen: 1 beginnende Anwärmung 2. bei den anderen Achsbüchsen: 4 Heißlaufen und             b. Brüche. 3. bei den anderen           „         5                                         ––––––––––                            Zusammen     9 Fälle. Es entfällt daher eine Unregelmäßigkeit 1. bei den Probe-Achsbüchsen auf 330618,5 km, 2. „   „ anderen      „     schon auf  36735,4   „ ; also ein Verhältnis von 1 : 9. Die große Anzahl der bei der Probe-Achsbüchse gemeldeten Unregelmäßigkeiten dürfte dem Umstand zuzuschreiben sein, daß die Aufmerksamkeit der Aufsichtsorgane in erhöhtem Maße auf die Probe-Achsbüchse gelenkt war, infolgedessen die Organe auch Fälle meldeten, die sonst nicht in Betracht gekommen wären. In den sieben anderen, bei den neuen Achsbüchsen gemeldeten Fällen konnte keine Spur von Heißlaufen festgestellt werden. Aber auch in allen gemeldeten Fällen waren sämtliche Teile der Probebüchse in tadellosem Zustande, so daß die Wagen nach Besichtigung ohne Reparatur wieder in Verkehr gesetzt werden konnten. Das Aus- und Einbauen, selbst bei beladenem Wagen, nahm von Fall zu Fall kaum 20 bis 30 Min. in Anspruch.